（報告出品方/作者：國泰君安證券，劉越男，趙政）

1. 無人配送如火如荼，开啓物流新時代

1.1. 智能車成無人配送先導，應用場景各不相同

2021 年 9 月王興宣布將美團的战略從 “Food+Platform” 升級爲 “零售+ 科技”，首次把零售和科技提到战略高度。針對零售業務，宣布成立五人 特別小組，負責零售相關業務的討論和決議。此外，美團還把優選、快 驢、买菜等業務整合，由陳亮統一負責。

而對於科技，11 月公司拆分了智慧交通平台，拆分後，原平台下的無人 車配送、打車兩大事業部獨立。無人配送成爲單獨事業部，由夏華夏負 責，向王興匯報，王興對無人配送業務非常關注，經常參加周度例會。 當市場的目光都聚焦在打車業務將要大力投入的同時忽略了無人配送 業務的進展，疫情常態化下，宏觀經濟下行的壓力已然成爲各個互聯網 電商公司所要面對的情況，當總體流量紅利逐漸枯竭，需求端的增長陷 入瓶頸，供給端的優化改善顯得尤爲重要，無人配送模型的成熟將極大 提升現有配送體系的效率，這將是美團的未來。

我們認爲在勞動力成本逐漸上行的過程中，在工業企業中機器人替代工 人的產業鏈變革也將發生在服務業，同時隨着自動駕駛技術的日益成 熟，我們認爲物流配送作爲實物電商和服務電商的重要載體將引來無人 化的改造。末端無人配送將在未來 2-3 年進入大規模的商業化應用。

當前的無人配送內涵主要是作爲“最後一公裏配送”的新型解決方案。所 謂最後一公裏配送，指客戶通過電子商務途徑購物後，購买的物品被配 送到配送點後，從一個分揀中心，通過一定的運輸工具，將貨物送到客 戶手中，實現門到門的服務。配送的“最後一公裏”並不是實際上的一公 裏，而是指從物流分揀中心到客戶手中這段較短距離，通過運輸工具， 將貨物送至客戶手中的過程。這一短距離配送，是物流的末端環節，也 是唯一直接和客戶面對面接觸的環節，不僅是電商企業成敗的關鍵，也 是對電商消費者極其重要的物流活動，很大程度上決定着服務的質量。

關於無人配送按照室內外場景可以分爲室外配送和室內配送，就現有相 關技術开發情況來看，最受關注的是用於室外的無人配送車，即借由搭 載自動駕駛相關模塊的特定小型車輛，來完成中低速條件下的智能運輸 配送。

我們認爲無人配送商業化落地要經歷三個階段：

1、測試運營期：在校園、園區等路況簡單封閉場景進行測試，逐漸過 渡到在公开道路進行測試；

2、規模化運營期：已進行大量公开道路測試，商業化應用初具規模， 與現有運力相結合；

3、新商業模式期：無人配送與現有配送結合已成常態，探索新的商業 模式，結合新的基礎設施提供更好的體驗。

目前行業處於測試運營期，當下的無人配送車已具備一定的配送能力， 部分車企除了繼續在限定範圍內的封閉園區或者封閉的指定地理區域 範圍內進行無人物流配送之外已經在公开道路進行測試。我們預計隨着 技術、商業模式、政策以及基礎設施等方面的持續推進，行業領先的企 業有望在 2022-2023 年進入規模化運營期。

考慮到無人配送行業的高發展潛力和電商物流加成，美團、京東、阿裏 等國內互聯網巨頭紛紛先行進入，早在 2015、2016 年就开始布局有關 研發，並普遍已經迭代了多款車型，在包括北京、上海和深圳等的多個 地區進行局部的試點運營。以美團 2020 年 2 月防疫期間在北京順義落 地的無人配送車“魔袋”系列爲例，截至 2021 年 4 月“魔袋 20”推出，配 送範圍已拓展到 20 多個小區，配送訂單數累計達 3.5 萬，自動駕駛裏程 共計近 30 萬公裏。而到 2021 年 9 月，美團無人配送車在北京公开道路 已配送近 10 萬訂單，自動駕駛裏程超 50 萬公裏，初步具備無人配送規 模化運營能力。

無人配送車型已經具備標準化量產能力，正在推廣進程中。仍以美團爲 例，新一代無人配送車“魔袋 20”基於 L4 級自動駕駛，產品尺寸爲長 2.45m寬 1.01m高 1.9m（含傳感器高度），載量達 150kg，容積近 540L， 單程配送單量達到 10 單，配送時速最高 45km/小時，爲了保障安全，速度基本控制在 20km/h，能源供應爲純電力，配上美團自研的電池管理系 統，續航達 120km，可支撐一天的配送任務。在此基礎上，美團計劃繼 續量產擴大規模，三年內在順義區一地部署 1000 台自動駕駛配送車， 全國總共達到萬台無人配送車投入運營，實現多城市、多場景、全天候 的覆蓋。

1.2. 發展歷程：技術基礎厚積薄發，運營試點不可阻擋

無人配送，包括與其在技術上存在緊密聯系的無人駕駛，實際上早有歷 史，但大多停留在研究階段。從 2004 到 2007 年，DARPA 贊助了三場 公路賽事，包括2004年、2005年的DARPA大挑战賽和2007年的DARPA 城市挑战賽，大大推進了無人駕駛技術的發展，將無人車推進到應用場 景。隨着深度學習和大數據技術的推進，2012 年出現應用 AlexNet 和 Dropout 方法處理 ImageNet，帶來視覺領域的巨大突破。軟件算法的進 步反過來對硬件算力提出更高要求，車載專用 GPU 應運而生。

因此，無人配送車的實際商用研發看似耗時較短，實際上是在漫長的軟 硬件進步中逐漸應運而生，具備深厚的技術基礎。在國內該產品由多家 企業分別進行开發，其歷程可大致分爲三個階段：

第一階段（2015-2016 年）：巨頭布局，立項研發。2015 年，阿裏巴巴旗 下的菜鳥成立 ET 物流實驗室，主要开展包括無人車、無人機在內的自 動化物流研究；同年，新石器也立項开展 L4 級無人車的正向研發。2016 年 3 月，京東成立 X 事業部；9 月，阿裏和京東分別推出各自的首個無 人配送原型機；10 月，美團設立 W 項目組，並在次年正式成立爲無人 配送部。這一時期，預見到未來發展風向的巨頭紛紛开始布局早期研發， 得益於起步的優勢，它們也成爲了當前推廣無人配送的主力。

第二階段（2017-2019 年）：車型湧現，技術迭代。這三年間，僅京東一 家，無人配送車型就經歷了四個版本的更替；阿裏則是無人配送與無人 駕駛同步發展，不斷累積相關技術；美團針對不同場景在 2017、2018 和 2019 年相繼推出“小袋”、“福袋”和“魔袋”三款無人小車。期間，蘇寧、 中通、白犀牛、中國郵政等也相繼進入賽道，推出各自的無人小車產品。美團-W（3690） 請務必閱讀正文之後的免責條款部分 9 of 48 在這一時期，往往是研發與測試並行，技術迭代十分迅速，無人配送領 域逐漸壯大。

第三階段（2020-至今）：實地應用，試點運營。2019 年底，已有部分無 人車項目开始嘗試在實地進行運營，但到 2020 年 2 月，在疫情帶來的 防疫要求下，無人配送正式开始迅速投入使用：京東在湖北武漢，美團 在北京順義，一清創新在山東淄博。到下半年，衆多項目已經开始在特 定園區進行實地運營，京東與江蘇常熟籤約，在市區投入數十輛無人車。 2021 年 5 月,北京市高級別自動駕駛示範區發布全國首個無人配送車管 理實施細則,並爲首批無人配送車企業京東、美團、新石器三家頒發了無 人配送車車身編碼。

1.3. 無人配送的推廣具備極高社會經濟價值

無人配送的價值體現在解決以下問題。

1、人口老齡化下配送行業勞動力緊缺帶來的成本增長

2、特殊情況下（天氣、疫情等）運力緊張

3、末端配送人員交通事故頻發 人口老齡化背景下，發展無人配送技術有利於解決適齡勞動力減少的問 題。從國家統計局公布的數據來看，雖然包含了 2012 年到 2013 年的口徑變化，但自2011年以來勞動年齡人口持續減少，已從9.4億下滑到2020 年的 8.8 億；相應地，已就業人員僅從 7.6 億減少到 7.5 億人，二者的差 值持續縮小，當前勞動力供給面臨較大壓力。長期來看，我國人口出生 率在本世紀始終處於下行區間，分別於 2012、2014、2016 年出現短暫 擡升後迅速滑坡，2020 年人口出生率僅 8.52‰，而死亡率卻因老齡化多 年保持在 7.1‰左右的水平，目前人口自然增長率僅 1.45‰，勞動力未 來供給更趨困難。隨着結構上低齡人口的減少和高齡人口的增加，配送 領域的人力成本將持續增加，發展無人配送成爲解決困難的重要方向。

目前，網上購物和外賣的用戶增長速度已經超過人力運輸配送的負荷。 交通運輸、倉儲和郵政業的城鎮從業者數量在 2014 年以前保持增長， 但近年來正在逐漸开始下滑，2020 年底爲 812 萬人，而已有從業者的周 平均工作時間已經由低谷處 2015 年的 46.94 小時每周，逐年上升到 2019 年的 49.1 小時每周，逐漸逼近 50 小時的歷史高點。我國法律規定，平 均每周工作不超過 44 小時，交通運輸行業已經嚴重超標。

在勞動力緊張的背景下，網絡購物和網上外賣的用戶數還在保持增長。 尤其是網絡購物用戶，從 2007 年的 0.5 億人，一路攀升至 2020 年的 7.8 億人；網上外賣的用戶增長雖有所放緩，但 2020 年底也達 4.2 億人。同 時快遞和外賣的單量也在逐年增長，2015-2020 年快遞單量 CAGR 爲 32%，2015-2021 年美團外賣單量 CAGR 爲 68%。此外生鮮電商規模也 快速增長，2016-2020 年 CAGR 爲 43%。

在勞力供給與需求不相匹配的困難中，人力運輸正在面臨難以爲繼的窘 境。另外，在春節、國慶等傳統假期，人力的使用更加會受到影響，而 無人配送則可以保證全年各時期的穩定配送。根據 2021 年三季度全國 招聘大於求職“最缺工”的 100 個職業排行榜中快遞員位列第 5，常年位 列前 10。

需求快速爆發疊加供給的收縮導致近年來快遞員和外賣送餐員的工資 普遍增長。根據職友集的統計，順豐收派員和美團騎手的月平均工資增 長趨勢較爲明顯。根據美團研究院數據顯示，2020 年上半年 45.7%的騎 手月工資在 4000-8000 元。而根據國家統計局顯示，2020 年交通運輸、 倉儲和郵政業的就業人員月平均工資已經達到 8387 元，5 年 CAGR 爲 8%。

天氣對於配送的影響也可通過發展無人配送技術進行解決。天氣變化對 人力配送的負面影響是巨大的：下雨會造成道路溼滑和視野受限；沙塵 暴導致能見度下降；炎熱天氣容易帶來配送員專注度下滑乃至中暑；寒 冷天氣下厚重的衣物影響配送人員的靈活行動；下雪後的路面車輛極易 打滑；台風和雷暴等極端天氣甚至可能直接給配送人員帶來生命危險。 這些天氣因素既降低配送效率，又影響配送人員的安全。

不同的地區氣候有所不同，所面對的困難也有差異。以東部沿海的上海 地區爲例，2009-2018 年平均有 4 個月的降水量超過 100mm，爲多雨月 份，且僅有兩個月的降水天數低於 10 天，這意味着至少三分之一的天 數都在下雨。此外，有兩個月的平均最高氣溫達到 32 攝氏度以上，三 個月的平均最低氣溫在 5 攝氏度以下，全年溫差極爲明顯。根據未來天 氣預測，未來四個月裏上海將出現降雪，盡管氣溫在零度以上，但仍會 對運輸造成影響。這種惡劣的配送工作條件和不穩定性都可以借由無人 配送的發展得到一定程度的解決。

新冠疫情反復的背景下，也需要無人配送來減少接觸。2020 年新冠疫情 爆發以來，無人配送機、無人配送車等都在抗疫中得到了廣泛的應用： 京東物流在疫情期間使用智能快遞車進行物流配送，以減少人員接觸， 降低病毒傳播風險；一清創新爲山東淄博提供了 2 輛“誇父”無人車，實 現運輸過程無人化，且可以進行後台監控。可能需求，也在政策上帶來 了相應的利好條件。11 月 10 日，中國疾控中心發布《外賣配送和快遞 從業人員新冠肺炎疫情健康防護指南》，其中明確指出：“提倡採用非接 觸方式配送外賣和收發快遞。中高風險地區，外賣配送和快遞從業人員美團-W（3690） 請務必閱讀正文之後的免責條款部分 15 of 48 應當在與顧客協商同意的情況下，盡量採取無接觸配送方式，減少人員 接觸。”

無人配送技術有助於降低交通事故率，安全性更加可靠。隨着物流效率 需求的提高，快遞員和外賣員都面臨着訂單完成時間的壓力，尤其是外 賣員，在配送中的速度要求更爲嚴苛。按照平台要求，訂單平均送餐時 間大概在 20 分钟到 40 分钟之間，限時中包括取餐時間，商家出餐越慢 騎手的送餐時間越少。但根據中國青年報的調查，69.5%的受訪者直言 外賣送餐員違反交通規則現象常見；爲減少外賣送餐員闖紅燈，51.6% 的受訪者能接受外賣晚些到達，38.3%的受訪者表示視情況而定。這表 明，明確表示不能接受外賣晚到是僅佔比 10.2%的少數人。

而在平台壓力下，2017 年上半年，上海市公安局交警總隊的數據顯示， 僅在上海一地，平均每 2.5 天就有 1 名外賣騎手傷亡。深圳交警部門數 據顯示，僅 2020 年 8 月，深圳全市就查處快遞、外賣送餐行業交通違 法 1.2 萬宗，佔非機動車違法案例總數的 10%以上。在無人配送的方式 下，車速過快、隨意變道、闖紅燈以及邊駕車邊打電話等在外賣配送中 的普遍現象，都能夠得到解決，大大提高安全性。（報告來源：未來智庫）

2. 政策、技術、成本有望加速突破

2.1. 相關政策不斷出台，助推無人配送步入正軌

在政策方面，國家及地方各單位都對無人配送持積極推廣態度，在部分 地區甚至出台了優惠補助政策，助推無人配送行業發展。可以看到針對 無人配送的有關規章大體分爲兩個階段：在無人配送投入使用前，國家 出台的更多是宏觀鼓勵和發展規劃，目的是推動互聯網及人工智能相關 產業的發展；而無人配送逐漸進入試用階段後，主要是地方政府針對無 人配送車的推廣提倡和具體管理方案，具有明顯的指向性和區域性。

在各個地方出台的鼓勵性政策中，最爲積極的是北京市，亦莊和順義已 經發布相關無人配送車管理細則和指南，對測試車輛給予相應的路權， 突破了無人配送車受現行法律法規限制無人上路的難題。此外深圳、上 海、廣州、長沙、武漢等市正在加緊研究相應管理辦法，有望在 2022 年陸續开放公开道路供無人配送車進行測試。

目前順義區公布的《無人配送車管理實施指南》對無人配送車的基本參 數、行使規則、監管要求進行了規定，保障無人配送車安全行駛。主要 內容如下：

1、測試車輛在道路上行駛，應參照非機動車管理相關要求，遵守相應 通行規則；

2、應在非機動車道內行駛，道路寬度原則上不應小於 1.5m；未施劃非 機動車道的，應在車行道的右側行駛；

3、正常情況下禁止借道超車。在前方車輛、路況異常，不超車會阻礙 道路通行時，應在保障安全的前提下，借道或超車。借道或超 車後，應盡快返回原車道行駛；

4、需要配有安全員進行現場監控等

同時，在此基礎上也要關注現有管理規則存在的不足。不可否認，對於 無人配送車的管理，國內仍處於試驗階段，甚至無人配送車本身的規格 特性也尚未完全固定，相關管理方法明顯較不成熟。

現有無人配送產品主要分爲兩類，一類是做機器人底盤的企業擴展而 來，另一類則是主業爲低速車的企業和整車廠切入賽道。由於發展路徑 上存在的差異，現階段行業內對於無人配送車的歸類存在較大分歧：如 作爲機動車，在享受路權、質量控制的同時，要面臨嚴格的管理條例， 影響發展創新；作爲非機動車，其重量和速度與國家標準可能存在出入； 作爲機器人管理，目前的法律尚不禁止機器人上路，但又缺乏相應管理 方案。以 10 月份的事故爲例，警方認定無人配送車負全部責任，原因 是無人車沒有在機動車道行駛。而根據此前出台的相關文件，無人配送 車是按非機動車路權管理，暴露出制度與執行間的矛盾。

對比海外部分國家的相關管理政策，可以看到專門的許可證制度是無人 配送的主流監管方式。在這種方式下能夠較好地建立起評估無人車的專 用標準，便於界定道路安全相關的責任，也能更加靈活地在鼓勵原則下 進行審核要求的調整。這在當前迫切地需要地方政府出台明確的管理方 案進行合理約束，而從長期來看，無人配送的大規模推廣依賴於中央給 出的統一指導意見。無論如何，政策都是與技術應用的發展規模相適應 的，在各巨頭主推量產的背景下，指導意見的出台不會遙遠。但在這之 前，無人配送車仍然不可避免地要面臨在地域上的限制。

2.2. 城區配送難度突出，軟件算法成痛點

無人配送車的系統構成主要由三部分，分別是雲平台、軟件層和硬件層。 雲平台包括數據平台、仿真平台、車輛管理平台和遠程監控平台，主要 是對總體無人配送系統的管理，軟件層包含算法和系統，這兩塊主要涉 及核算數據和算法主要由運營企業自行开發。硬件層面包含傳感器系 統、計算平台和线控底盤。根據美團的數據顯示硬件部分主要是合作开 發。

現階段，作爲無人配送基礎的智能機器人技術，可應用場景已經極爲豐富，但考慮到相關需求各有特點，仍然存在着應用水平梯度的差距，城區無人配送是實現難度最高的場景。主要以場景的復雜度和所需速 度的高低來對應用作出劃分：其中灰色部分爲特定場面的應用，場景相 對局限且可以針對實際情況定制，因此發展相對成熟；家用機器人方面， 雖然家庭場景較爲復雜，但任務功能往往單一簡化且輕微錯誤可容忍， 所以發展也較成熟，例如掃地機器人；深藍色主要面向自動駕駛，代表 企業如特斯拉，而國內新勢力主要聚焦 L2，自動泊車的落地也較好，但 L4 比較難，各車企都在打磨技術；黃色是無人配送，專注於“末端三公 裏”，包括樓內場所、工業園區、高校園區以及城區的配送。

由於城區配送面臨的路況多樣性較強，可能出現的復雜度明顯高於所有 其他場景。但跟 L4 無人駕駛對比，它也存在一定的優勢：速度方面壓 力較小，擁有更充足的時間，方便感知定位、規劃算法，安全系數更高； 送物和送人之間存在差異，一方面是不需要考慮乘客體驗，在車輛舒適 度上減少投入，另一方面，在安全性上只損失運送的物品，不會導致乘客受傷。綜合來看，考慮到城區配送場景復雜度高，需要應對突發情況， 無人城區配送與 L4 無人駕駛在難度上基本相當。

在研發過程中居於核心地位的自動駕駛引擎，總共可以細分爲六部分，這六部分可以歸納爲三大模塊：感知系統、高精地圖與定位、行爲決策與運動控制。其中，感知系統解決的是微觀層面上，如何通過車載傳感 器的處理和組織，理解實時道路環境；高精地圖與定位解決的是宏觀層 面上，車輛如何認知道路細節並準確定位自身，以便於確定合適的路线； 行爲決策與運動控制解決的是執行過程中，在主車信息和環境信息的基 礎上，如何讓無人車安全、平穩地行駛到目的地。

三個模塊各自面向不同的側重點，協同合作，相互補充，從而在數據和 行爲角度實現無人車的智能配送。現有的感知模塊採用數據驅動和專家 系統相結合，多模態多傳感器融合認知的方式進行；地圖與定位模塊包 括了高精地圖測繪與其他形式的結合使用，以及“組合導航+激光+視覺” 的多傳感器融合定位；行爲模塊包括動靜態下的障礙物預測、行駛意圖 的狀態更迭等。目前，在相關軟件算法及其應用和對平台的支持上，國 內要比國外要領先一代到兩代，已經基本可以實現初步的運營。

然而，由於事關道路交通安全，留給自動駕駛的容錯率極低，在細節難點方面已有系統仍然面臨各類問題的挑战，正在完善的過程之中。例如， 感知系統需要機器更爲強大的小樣本事件學習能力和更充分協調全局 感知與重點感知的能力；高精地圖在全國範圍的測繪建圖和常態化更 新，需要 2 至 3 年的時間才能完成，且在不規則路況的建模上也面臨困 難；行爲模塊在同步處理障礙預測與主車決策、3D 決策、規控一體和 接管預警上，都尚未完全攻克。事實上，即使是真人駕駛，道路交通安 全問題也往往不可避免，技術難題的攻關更多表現爲周全性的考慮。

硬件上，無人配送車輛已達到標準化量產水平，即將步入加速軌道。以 成立於 2019 年的代表性車企毫末智行爲例，採用“車企+技術公司”的 Cruise 模式，毫末在無人配送領域已經可以實現全流程的規模化量產， 其在保定建設了全球首個專爲 L4 級智能服務車打造的柔性制造基地， 混线生產多種車型，佔地 5000 平米，設計產能每年 5000 輛，且仍在安 排相應的擴產計劃。就這一情況來看，硬件的規模化生產即將步入加速 軌道。

從關鍵零部件的情況來看，最爲關鍵的主要是激光雷達、計算平台和线控底盤。作爲能夠精確感知 3D 信息的傳感器，激光雷達在感知系統中 起到極爲關鍵的作用。在這一門類，海外起步較早，現有企業包括美國 的 Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster，以色列的 Innoviz，德國的 Ibeo， 被認爲技術最爲成熟的是 Velodyne 的激光雷達。而目前的無人配送車主 要採用 16 线的激光雷達，在需求刺激下國內的車載激光雷達也开始迅 猛發展，禾賽科技、華爲、速騰聚創、大疆覽沃、圖達通等企業的產品 都已經滿足當前無人配送車的需要。

线控底盤是無人配送車所使用的特殊底盤，它使用线（電信號）的形式 來進行車輛的控制，不需要駕駛員的力或扭矩的輸出，因此在架構和零 件上都與傳統汽車底盤相差甚遠。雖然這一領域發展歷程尚短，但國內 已經湧現出一批能夠完成生產制造的企業，如 PiX、新石器、毫末智行 等。由於线控底盤即將伴隨無人駕駛發展逐漸成爲主流，线控市場將會 持續發展增長。盡管國家尚未出台具體相關的統一標準，但這一領域的 技術進步無疑是較爲樂觀的。

計算平台也有突破。多個模態的信息整合、路线的計算與規劃、AI 的智 能深度學習，都對計算平台的功能提出了極高的要求。此外，以電力爲 能源的供能方式導致計算平台也需要照顧到能耗問題。這部分本土技術 有較爲明顯的不足，目前主流使用的是英偉達 Jetson AGX Xavier 平台， 並且京東已經與英偉達籤署了战略合作協議，共建人工智能聯合實驗 室，致力於共同推動泛人工智能領域的突破性發展。計算平台中車規級 芯片國產企業也在加速追趕，其中最有代表性的是地平线开發的“徵程” 系列芯片，徵程 5 單顆芯片 AI 算力最高達 128TOPS，徵程 3 已經量產裝車。此外新石器自主研發的計算平台 NeoWise，算力最高達 96TOPS； 其他國內企業研發的計算平台包括華爲 MDC、智行者 AVCU 等，預計 未來更多計算平台迎來國產化。

從硬件的性能來看，國產零部件已經能滿足無人配送車基本的需求，需 要繼續優化的是車廂的構造，從京東的運營线上可以看到，商超平台包 裝品的尺寸差異比較大，要在移動過程中保持貨品的安全，這對無人物 流配送領域的硬件設計要求會非常的高。目前在很多硬件的設計开放方 面還有待完善。

2.3. 單車成本有望加速下降

無人配送車的造價已經有較大幅度的下降，從最初的 30-50 萬元之間，目前已經下降到 10-20 萬，但從成本結構的分解來看，仍存在下降空間，預計規模化量產後單車成本能下降至 5-10 萬元。

仍然以激光雷達爲例，代表性企業禾賽科技於今年 1 月遞交了科創板的 招股說明書，後上市被終止。根據文件中提供的信息，由於激光雷達的 生產銷售是定制化的，從銷量上可以看到公司產能發生了迅猛的擴張， 從 2017 年的 126 套迅速提升到 2018 年的 1232 套，2020 年僅前 9 個月 就銷售了 2132 套。相應地，激光雷達的平均價格也呈現出一定的下降 趨勢，盡管在 2019 年有所回升，2020 年前 9 個月均價已降到 8.94 萬元， 降幅明顯。目前 16 线激光雷達定價爲 7000 元左右，雖然型號口徑上不 盡相同，但從中可以看到國內技術發展背景下，生產規模的增長和價格 降低的傾向。

近年隨着技術進步，成本快速下降，目前激光雷達廠商都在 1000-2000 美金之間，這是初步量產價格。車廠普遍對激光雷達的成本預期要在 1000 美金以內。由於毫米波雷達量產後達到 100-300 美金，車廠預期激 光雷達批量後也降到 100-300 美金。2022 年批量上車的話預計採購價格 500-1000 美金之間。所以激光雷達價格預計在未來 1-2 年就能實現大幅 降價。

計算平台目前主流採用的還是英偉達 Jetson AGX Xavier 平台，根據供應 商的價格預計在 1 萬元左右，未來隨着量產價格也有繼續下降的空間。 线控底盤我們參考 PIX moving 報價，目前價格在 8-10 萬元，訂購 3 套 就有對應折扣，預計後續隨着規模化量產價格能更低。

現階段已有企業能將單台無人配送車的硬件成本下限控制到 10 萬元左 右。如果僅從硬件方面看，芯片底盤，包括動力系統、傳動系統、轉向、 制動、軸和梁等機械架構以及減震底盤的設計，總共大約佔到整車成本 的 30%-40%之間。上車體和下車體中間的連接部件，主要是基於電子元 器件、結構的穩定部件，包括一些特殊的結構件設計，如貨箱滑軌的安 全性設計等，大約佔到 10%-15%左右。上車體主要是貨箱，上車體的結 構和感知零部件，要取決於後台算法冗余的要求。如果冗余率較低，且 能夠比較準確地獲取自動駕駛的控制，上車體的設計會非常優化，成本 就相對偏低，佔整車約 40%-45%。此外，上車體的外飾，如一些特殊設 計，張貼和噴塗的外飾要求，大約佔 5%左右。

軟件方面，後台運營的成本有壓縮的空間。按照目前的算法，無人車後 台的遠程監控可以做到一個人控制 10 台車，到 2022-2023 年的時候預計 可以突破到每人控制 50 台車，到 2025 年大約可以達到一個人控制超過 100 台車，從而帶來整體運營成本的快速下降。目前總體運營費用爲車 輛費用的 3 倍。此外，隨着 5G 基礎設施建設的不斷完善，無人配送車 在信號上的延時變得更短，安全冗余相應地出現增加，可以更多下降車 體自身對感知設備的處理要求。爲了安全起見，目前無人車的安全算法 冗余在 50%以上，造成算力上的浪費。這部分壓力會逐漸釋放出去，未 來可以不需要在車體上安裝計算平台，而是通過遠端控制器實現對車輛 的控制，進而帶來成本的大幅下降。（報告來源：未來智庫）

3. 無人配送商業化落地在即，國內公司優勢顯著

3.1. 無人配送車大規模應用的場景是在即時配送領域

無人配送的有關商業模式仍在探索中，已有應用場景主要包括快遞配 送、商超配送、餐飲配送和移動零售四類。從各類應用場景的服務內容 和時效性上看，新興的移動零售和一般的快遞配送在技術上要求較低， 實現也相對簡單；而餐飲配送的難度較大，上遊商家較爲分散且配送時 效性強，配送效率和質量直接影響用戶對外賣的滿意度。因此，盡管有 多家企業布局這一領域，基於其實際應用特點，所需的性能水平也各有 不同。

快遞配送主要是商品從快遞站點送到收件人門口的服務，商超配送主要 是生活用品、生鮮等日用品從商家到消費者的服務，外賣配送主要是餐 飲外賣商品從餐飲門店到消費者的服務。本質都是在特定時間內完成商 品從商家到消費者的短距離配送。

目前較爲成熟的場景是校園和園區，從需求角度來看，校園、園區的配 送需求量相對集中，配送服務需求量大。在外賣需求上，校園市場在整 體外賣市場的需求佔比常年均維持在 15%左右。2019 年校園快遞包裹預計突破 30 億個，預計高校學生人均快遞 數量達到 78 件，爲全國數量的 1.8 倍。

阿裏集團菜鳥聯合達摩院在 10 月 29 日宣布，小蠻驢已總計完成了 350 輛投放，覆蓋全國 70 多個城市超過 200 多所高校。

從安全性角度來看，無人配送機器目前仍處於起步試點階段，技術尚未 完全成熟，校園、園區內道路環境相對於公共道路可預測程度高，人與 車的安全系數都大大增加；

從可行性角度來看，校園、園區內的配送路线相對單一，對技術要求不 高，在這些環境進行試點，有助於從實踐中發現問題，解決問題，從而 取得更大的進步；在紅綠燈方面，校園內一般沒有或極少有紅綠燈，因 此相比於公共道路，校園、園區內技術水平要求更低。

無人配送行業的產業鏈主要由上遊的關鍵零部件供應商、中遊的解決方 案商和下遊的服務商構成。上遊的零部件廠商生產的部件也可應用在乘 用車自動駕駛領域。目前無人配送中遊解決方案的參與玩家主要有兩 類：

一是服務集團內部需求，主要體現爲巨頭內部自行研發無人配送車輛， 投放於日常運營中。例如阿裏服務於菜鳥和餓了么等、京東服務於京東 物流、美團服務於美團外賣、零售業務等。

二是以开發技術，制造無人配送機器用以銷售、租賃並提供相應解決方 案等爲主，注重於提供無人配送運營服務，即與各類线下門店和企業品 牌方合作，根據場景方的不同需求，運用自己的無人配送機器，提供相 應配送服務以收取費用。例如白犀牛、新石器等公司。

考慮到無人配送車將要代替人的大背景，我們預計未來中期商業模式可 能發展爲在特殊場景和時間段內無人配送車承擔從商家到消費者所在 目的地路邊的短途配送工作，後續從目的地路邊配送到消費者手中會有 三種方式，分別是：

1、目前已有的方式，商品快達到時，後台會打電話提示消費者，讓消 費者來路邊領取，主要在校園、醫院、園區等。

2、與市內配送機器人相結合，主要在寫字樓、酒店等集中配送場景。 3、與現有配送員相結合，主要在居民區、商業綜合體等。

我們認爲最有可能實現無人配送車大規模應用的場景是在即時配送領 域。由於單個目的地的訂單量很大所以快遞員的主要工作是在末端場景 的分發派送，而即時配送員講究的是時效性，這會使得單趟配送的訂單 量不多，且外賣這種模式屬於多個商家對多個消費者，規模效應沒有快 遞那么強，所以配送員承擔的更多是路上運輸的工作。根據美團外賣公 布的數據顯示，超過 37.7%的騎手日騎行距離在 20-40km，27.2%的騎手 日騎行距離在 40km 以上。

另外我們從各家的單件配送成本可以發現，美團的單件配送成本在 7 元 左右，京東在 5.3 元，韻達只有 1.2 元。而這三家公司的平均工資在 6000-8000 元/月，這意味着單趟派件規模效應是有很大不同的。

2021 年中國即時配送單量預計爲 308.5 億單，根據外賣騎手平均日單量 爲 30-40 單/天計算，日均配送員約爲 211-282 萬人，實際從業人員預計 超過 500 萬人。

我們以外賣騎手工資爲例，假設日均配送單量爲 40 單，單均配送成本 爲 7 元，每個月工作 24 天，則月薪爲 6720 元，年薪爲 8 萬元，而隨着 社保的落實，如果配送員是專送騎手，且在當地繳納社保，企業需要額 外承擔平均每單 0.5 元的成本，則對於企業來說一個外賣配送員每年成 本爲 8.6 萬元。

而目前單車的造價爲10-20萬元，預計3年折舊，其中每年維護費用15%， 運營及後台監控系統費用爲的單車的 80%。則每年的成本爲單車價值的 1.3 倍。

隨着騎手工資的不斷上漲，以及無人配送車成本不斷下降，由於我們的 假設是基於無人配送車日均配送訂單 40 單的基礎上，但是理論上無人 配送車日工作時長大於騎手，日均配送訂單量更多，我們預計在 2023 年將迎來明顯剪刀差，行業將進入快速發展期。

我們做了敏感性測試，分別假設 2025 年無人配送車的年成本爲 5.5、6、 6.5 和 7 萬元，日均訂單量分別爲 40、50、60 和 70 單，則取中性假設， 單均配送成本能下降至 2.7-3.6 元。這種模式能替代美團部分運力，對於 目前單均配送成本 7 元來說將大幅下降，盈利彈性很大。

對於簡單場景，如消費者在路邊樓下自行取外賣，無人配送車將直接取 代騎手配送，對於社區等需要上樓等復雜場景，將有人和無人配送車結 合完成配送。外賣的整個配送時間爲 30 分钟，其中 20-25 分钟爲公开道 路配送時間，5-10 分钟爲小區內部道路及上樓時間，騎手只需要負責完 成後半段的配送工作，前半段完全可以由無人配送車取代。我們假設無 人配送車將外賣送至小區/辦公樓附近的站點，配送員從站點出發將外賣 送至用戶手中，按時間算，工作量爲此前的 1/4,無人配送車承擔 3/4 的 工作量。我們假設隨着規模增加，美團的效率提升，可以平滑社保+人 均工資上漲，做到 7 元/單，而根據前面的假設，無人配送車的單均配送 成本爲 3.1 元/單，加權配送成本爲 4.1 元/單。我們假設到 2025 年無人 配送+配送員的模式佔美團外賣總體單量的 30-50%，分別計算對總體配 送成本的影響做敏感性測試。總體單均配送成本可以從 7 元下降至 5.5-6.1 元。在 2025 年之後隨着新業態與基礎設施建設的結合以及無人 配送車滲透率的進一步提升，我們認爲單均配送成本有更大的下降空 間。

3.2. 參考中國工業機器人發展路徑，無人配送迎來契機

我們參考中國工業機器人的發展歷史，認爲服務行業的機器人時代將要 來臨快速發展。據經濟學家對先行工業化國家工業化進程的研究表明， 一國人均 GDP 超過 5000 美元時該國家通常進入工業化中後期階段。 2011 年我國人均 GDP 已超過 5000 美元，達到 5444 美元。轉變經濟 增長的動力、提高效率、鼓勵技術創新是必然的選擇。爲了必然要在經 濟轉型中升級，工業機器人從誕生之來就旨在提高制造業效率、提高產 品質量，從而降低整體成本。

在 2011 年中國工業機器人密度遠低於發達地區水平。從每僱傭 10000 人中多用途工業機器人的數量可以看出，中國工業機器人密度遠低於韓 國、日本、德國等機器人發達地區。但是在 2013-2017 年行業迎來快速 增長期，年復合增速爲 44%，到 2017 年密度爲 107 台/萬人，超過全球 平均水平。

我們認爲行業的快速發展有三個原因，勞動力減少導致人力成本上升以 及同期工業機器人制造成本下降、行業政策支持及其背景下工程師紅 利、國內國外企業加大投資趨勢。

制造業人力成本上升，機器人替代已成必然。中國勞動供給格局發生改 變，勞動年齡人口不斷下降。2012 年底，我國 65 歲以上人口佔比就達到 了 9.13%，中國成爲全球最大的老齡化國家。2013 年，中國迎來人口結 構的“雙拐點”，首先是第一個老齡人口增長高峰，老齡人口已經達到 2.02 億人，同時勞動年齡人口开始進入負增長，勞動力供給格局發生轉 變。中國制造業農民收入也在逐年增加，農村勞動力向制造業的流動減 少，制造業農民工的人工成本也隨之增加。尤其是在 2013 年和 2016 年， 制造業農民工的月平均收入分別達到了 9% 和 5% 的年增長率。當前中 國勞動力價格普遍上升，制造業人均工資不斷提高，同時熟練工人短缺 問題不斷突出，從整個制造業勞動供給來看，成本上升已是必然趨勢， 工業機器人替代人工的必要性顯現。

而與此同時，工業機器人制造成本不斷下降，在勞動力成本上升的趨勢 下，在制造業使用工業機器人代替人工的經濟成本越來越有優勢。以 2013-2017 年焊接機器人代替人工爲例，該階段焊接機器人的平均售價 約爲 30 萬元，維護和運營成本與售價基本持平，總計成本 60 萬元。焊 接機器人的工作效率經測算約等同於三個熟練焊接工人，按照當年熟練 焊接工人的行業平均工資 8 萬元來計算，計人工導致產品損耗 2 萬元， 可以估計出焊接機器人成本回收時間爲 60/[3X(8+2)]=2 年，遠小於一 般焊接機器人的平均使用壽命 10 年，並且使用工業機器人可以減少僱 傭熟練工人額外產生的保險、安全生產等費用，工業機器人在制造業替 代人力的成本優勢在 2013 年後已經相當突出。

國家战略導向與補貼力度的加大帶來工業機器人行業的持續高增長。 2012 年起，一系列針對裝備制造業工業機器人領域的政策不斷出台，機 器人產業發展獲得了國家層面的战略支持，吸引相關企業進入工業機器 人領域。2014 年至 2017 年，國家和地方繼續出台大規模補貼工業機器 人相關產業的政策，補貼力度和補貼金額總數相當可觀，一系列政策利 好爲工業機器人產業創造了有利的發展環境。

而在國家战略和市場導向的作用下，我國工業機器人領域供給端人才供 應也逐年增加。2001-2016 年，我國工科本科畢業生人數持續快速增加， 爲工業機器人研發與制造輸送了大量、優質的機械工程師人才。與國外 相比，我國工程師薪酬水平較低，同時疊加高水平工程師數量不斷增加 的優勢，爲國內工業機器人的研發、生產提供了大量低成本、高專業化 水平的相關機械制造人才，因此工業機器人行業受該階段工程師紅利的 影響出現爆發性增長。

隨着國家战略的不斷強化、相關行業補貼力度不斷加大，國內外資本紛 紛湧入工業機器人行業。2012-2017 年間，國內資本市場熱度長期高漲， 資本大量湧入工業機器人領域，爲機器人產業發展創造了先決條件。隨 着資本的大規模湧入，股權市場融資加快、融資金額巨大，更多的企業 得以進入工業機器人領域，進一步推動市場規模的擴張，爲該階段工業 機器人快速發展進一步創造了良好的市場條件。同時，此階段外資企業 也不斷深化在華布局。2012 年是中國機器人行業爆發的關鍵節點，以“四 大家族”爲代表的主要外資企業早早完成了機器人業務向華轉移的部 署，積極在華投資建廠、深化與國內企業的合作，本土化不斷深入，在 靠近客戶產業集羣和最具行業發展潛力的華南、西南等地區建設應用和 服務中心，從銷售渠道到全產業鏈逐步向中國移動，推動了該時期國內 工業機器人行業的快速發展。

3.3. MAJ 三大巨頭深耕數年，百億投入

2016 年，美團成立無人配送項目組，2017 年出廠了美團第一台無人配 送車——“小袋”。2018 年，美團無人配送車正式實地運營。2019 年，美 團無人配送車獲得了北京市自動駕駛 T3 牌照。2020 年疫情期間，美團 無人配送車在北京順義進行生鮮配送業務。2021 年 4 月，美團與毫末智 行合作的新一代無人配送車“魔袋 20”發布。目前，北京順義運營的美團 無人配送車已經全部更換成魔袋 20。2021 年 5 月，美團獲得了國內首 批無人配送車車輛編碼，獲準在北京示範區的公开道路行使測試。

未來，美團將繼續擴大輻射地區，推進無人配送機器在上海、深圳等城 市的落地，並將服務業務從美團送菜拓展到外賣、閃購等其他場景。美 團無人配送將在 2022 年北京冬奧會上，爲運動員和工作人員提供相應 服務。此外，美團計劃在未來 3 年內落地萬台無人配送車，實現多場景、 多城市、全天候的配送服務。

魔袋 20 是美團末端物流解決方案的升級版，集合了衆多先進技術。

1、性能升級：魔袋 20 具備 L4 級別自動駕駛能力，相比上一代，該車 具有更智能、更穩定、更安全，續航時間更長、載重量更大等特點。新 車長寬高分別爲 245010101900mm，裝載量達到了 150KG，貨倉容 積 540 升；120 公裏的續航裏程讓它可以支持差不多一整天的配送服 務；能感應 150 米外障礙物並自動減速，通過安全設計等五個維度，搭 建運營過程中事前預防、事中監督、事後處置的全流程安全體系，確保 了無人配送過程中的安全性。

2、車體升級：大量採用鋁合金材料降低整車質量，鷗翼門設計提高貨 倉空間；從操作上看，制動減速度提升，轉向速度加大，操縱更加靈活 自如；新車還搭載了美團自研的新一代電源管理系統，實現對自動駕駛 計算平台、傳感器等諸多設備進行上下電控制、診斷。

3、傳感器升級：魔袋 20 搭載的數量堪比售價幾十萬的新款電動車： 它自帶 3 個激光雷達、19 個攝像頭、2 個毫米波雷達以及 9 個超聲 波雷達，可以實現 5cm-150m 範圍內障礙物的識別，做到 360 度無死 角的實時環境感知。

4、算法升級：傳感器獲得的數據會被傳遞到多個深度學習算法中，其 計算的結果會與高精地圖等內容結合，對車輛行駛做出決策。在配送運 行時，如果一台無人配送車遭遇到施工、路面不平等情況，更新後的地圖信息也會通過雲端下發給其他車輛。而爲了承載高強度的計算任務， 在車輛的核心，AI 芯片的算力達到了幾百 Tops。 5、可量產：基本實現車輛的线控化、數字化、較高穩定性及一致性， 初步具備量產能力。

2015 年，京東开始對無人配送領域進行研發。2016 年正式投入無人車 項目並進行試運營。2018 年，重構了全套开放道路 L4 級別的自動駕駛 系統，並將其運用到末端配送服務。2019 年通過了完全的 L4 級別測試， 並首次實現开放道路脫人運營。2020 年疫情期間，京東無人配送主要運 用於武漢街頭。2020 年 10 月，京東物流宣布與江蘇常熟市合作，共同 打造全球首個“無人配送城”。2021 年 5 月，京東物流獲得了國內首批無 人配送車車輛編碼。

根據京東計劃，公司將在 2021 年達到無人配送車千輛級別，2022 年達 到 5000 台以上，後續 3 年落地 5 萬台無人配送車。

2015 年，阿裏巴巴开始對無人物流車進行研發，主要運用於菜鳥業務領 域。2018 年，阿裏宣布對無人末端配送機器人進行商業化模式探索。2020 年，阿裏發布第一款物流機器人——“小蠻驢”，並在當年“雙 11”期間在 浙江大學完成了大規模的無人配送服務。2021 年雙十一期間，“小蠻驢” 累積配送快遞突破 100 萬件。

阿裏致力於打造智慧物流運輸平台，選取 L4 級自動駕駛技術，提出末 端無人配送和公开道路兩種業務形態雙线並進的策略。阿裏預測，無人 配送物流服務在未來所有中國社區都有對應需求，市場足夠大。目前， 阿裏正在嘗試進行相對完整的產業鏈布局。

除了公司自身在無人配送領域投資外，公司還在一級市場投資相關初創 企業，我們分別統計了美團、京東和阿裏在無人配送領域的投資上百億 元。

3.4. 海外公司亦高度重視，但進展不及國內

目前，海外無人配送行業主要以美國無人配送公司 Nuro 和無人配送車 創業公司 Starship Technologies 爲主。

Nuro是一家總部位於加利福利亞州的美國機器人公司，由朱佳俊和Dave Ferguson 在 2016 年創立。朱佳俊和 Dave Ferguson 都曾是 Google 自動駕 駛汽車 Waymo 項目的主要工程師。Nuro 主要關注於自動駕駛技術的开 發和研究。2020 年，Nuro 成爲了全球首家啓動商業化運營的無人駕駛 公司。

2018 年 1 月，Nuro 利用 Greylock Partners 和高融資本提供的 9200 萬美 元資金將機器人運載工具推向市場。2019 年 2 月，Nuro 從軟銀集團籌 集了 9.4 億美元，該集團對 Nuro 的估值爲 27 億美元。Nuro 表示，它將 利用這些資金將其交付服務擴展到新的領域，增加新的合作夥伴，擴大 其車隊和業務。2020 年 11 月，Nuro 宣布在 T.Rowe Price 領導的 C 輪融 資中籌集了 5 億美元。2020 年 12 月，Nuro 收購了自駕卡車初創公司 Ike Robotics。收購後，超過 55 名 Ike 員工（包括其 3 名創始人）加入了 Nuro 的員工隊伍。2021 年 8 月，Nuro 宣布將斥資 4000 萬美元爲其位於內華 達州南部的自動駕駛機器人車輛建造制造廠和測試跑道。2021 年 11 月， Nuro 在 D 輪融資中從老虎環球基金和谷歌等投資人手中籌集了 6 億美 元。這使其估值達到 86 億美元，較不到一年前的 50 億美元大幅上升。 2018 年 Nuro 推出了全球首款 L4 無人配送車——R1，並於 6 月宣布與 美國當地 Kroger 超市進行首次合作，开始商業化試運營來測試全自動貨 物配送。2019 年 6 月，Nuro 宣布與達美樂披薩的合作，預計 2019 年年 底在休斯敦正式开展業務。2020 年 2 月，Nuro 宣布开始測試新一代無 人配送車 R2。R2 在 2020 年 4 月已經正式投入使用。2020 年 5 月，Nuro 开始幫助 CVS 藥店進行商品配送。

目前，Nuro 與沃爾瑪、克羅格、達美樂披薩等行業巨頭合作，進行食品、 飲料、藥品及其他產品的日常配送。

Starship Technologies 成立於 2014 年，總部位於加利福利亞舊金山，主 要开發小型自動駕駛機器人運載工具，致力於解決“最後一公裏配送”問 題。

目前，Starship 在 4 輪融資中總共籌集了 9920 萬美元。2017 年 1 月， Starship 獲得了以戴姆勒公司等共 8 名投資者的首次融資，此次融資籌 集到了 1720 萬美元。2018 年 6 月，Starship 獲得了以經緯創投爲首的共 5 名投資人的 2500 萬美元投資。2019 年 8 月，以 Morpheus 風投爲主的 共 9 名投資人向 Starship 投入了 4000 萬美元。最近一輪融資發生在 2021 年 1 月，Starship 宣布獲得了包括 TDK風投和 Goodyear 風投在內的 1700 萬美元融資。新的投資使 Starship 的資金總額達到 1.02 億美元。

2015 年，公司推出了首台送貨機器人——Starship。2016 年，公司便开 始試點服務，與各大外賣平台和集團企業達成合作。2019 年，Starship 獲得了試點許可證。目前，Starship 已經行走在全球 20 多個國家，100 多個城市進行配送服務。2021 年 1 月，Starship 完成了 100 萬件的配送 服務，僅僅 9 個月之後，2021 年 10 月，便實現了翻倍，完成了 200 萬 件的配送服務。

從成本控制來看，由於 Nuro 採取的是原始的手工零部件，造價較高， 一台車售價大概在 2.5 萬-5 萬美元之間。而國內雖然目前也處於 10 萬-30 萬之間，但預計隨着大規模量產，在 2025 年成本預計會下降一半。

從運營車輛來看，Nuro 目前使用的是最新型 L4 級別的無人配送車 ——R2，而國內美團、阿裏和京東也在近年相繼推出了各自的 L4 級別 無人配送車。但 Nuro 無人配送車的總體數量遠小於國內各巨頭的無人 配送車數量。Starship 目前擁有近 1000 台無人配送小車。

從測試進度來看，Nuro 已經拿到全球無人駕駛公司商業化運營的首張 “通行證”，在美國各大城市的推行也在不斷加快。國內在北京、上海、 深圳的超一线城市已經逐漸放开了無人物流配送車的公开道路測試。巨 頭們在新一线城市的測試也在有條不紊地推進中，預計未來會有更多城 市开展無人物流配送的公开道路測試。

從商業模式來看，Nuro 的商業模式主要是通過自有車輛，爲大型零售店 提供配送服務，並根據送單量收取費用。而國內巨頭研發無人配送車的 主要目的是降低自身運營成本，目前還沒有探索出一個完整的可盈利的 商業模式。

從未來規劃看，Nuro 致力於擴大配送範圍，與更多零售商和大學合作， 進一步擴大商業版圖，也對中國市場有一定的期待，目前，Nuro 主要將 最新的融資放在內華達自動駕駛汽車機器人測試跑道上。國內巨頭都在 近期宣布未來三年投入萬輛無人物流配送車的計劃，預計在未來無人物 流配送車將繼續加快落地速度。

4. 投資分析

隨着無人配送體系的不斷完善，我們預計在未來 1-2 年將迎來大規模應 用，即時配送行業公司美團-W 將大爲受益，與現有運力相結合，單均 配送成本有望超市場預期大幅下降。我們預計公司 2021-2023 年收入分 別爲 1786、2484 和 3451 億元，歸母淨利潤分別爲-250、-159 和 151 億 元。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。

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