來源：字母榜

作者：於師兄

阿裏的造車項目有了新進展，但看上去更像是踩了一腳剎車。

2022年8月1日，上汽集團與阿裏巴巴合資的智己汽車，宣布完成A輪股權融資協議籤署。本輪融資由交銀集團旗下股權投資平台交銀資本管理有限公司領投，上汽集團繼續追加投資。投後估值將達到近300億元。

值得注意的是，阿裏並未A輪融資中對“親兒子”智己汽車繼續追加投資。而且，從智己的發展歷程看，阿裏參與造車的戲份並不多。除了向智己提供阿裏雲、AliOS操作系統等基礎能力外，阿裏似乎更多的承擔“帶流量”的任務。

與騰訊一樣，阿裏“不碰硬件”的定調早已人盡皆知。這是互聯網巨頭的基因使然，畢竟做硬件投入大難度高，利潤也難言可觀。不過，隨着移動互聯網紅利的耗盡，用戶增長見頂，出海前景撲朔迷離，新能源造車作爲最被看好的賽道，已經成爲巨頭投注未來的選項之一。曾經BAT陣營中的百度，在去年選擇以整車制造商的身份進入汽車行業，小米拿出100億造車，華爲距離造車也只是隔着一層窗戶紙。在特斯拉的和蔚小理等國內外新能源車企業的成功激勵下，造車這個風口越來越熱。

在智能制造領域，阿裏放棄過一次機會，那就是手機，這一次，阿裏還會錯過智能汽車這趟車嗎？

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2020年11月26日，在上海中心觀光廳最高層。上汽集團、浦東新區、阿裏巴巴集團三方舉行籤約儀式，一個全新高端汽車品牌“智己汽車”就此誕生。

阿裏的這一動作，比百度與吉利官宣合資造車早了46天，比小米科技創始人雷軍正式宣布進入造車領域早了124天。在那段時間內，阿裏巴巴率先進入汽車制造業的新聞鋪天蓋地，百度、小米似乎成了“後來之人”。

但從股權結構可以看出，阿裏對造車這門生意並沒有那么上心。

2020年12月25日，智己汽車科技有限公司在浦東新區完成注冊，新公司注冊資本100億元。其中，上汽集團出資54億元，持有54%的股權；張江高科與阿裏巴巴各出資18億元，分別持有18%股權。

可見，上汽集團在智己這一合資項目中佔據了絕對的主導權，而阿裏則看起來更像是一個項目發起方的角色，或者說是“吉祥物”。

因爲，一個新成立的汽車品牌，想要一鳴驚人，就必須擁有強大的投資方背書。就像蔚來在2014年成立之處，一口氣獲得了數十家知名機構的投資，當時李斌的拿錢邏輯是：每一家盡可能少拿一點錢，把機會留給更多的“朋友”。

按照阿裏巴巴的投資習慣，在合作的早期階段，並不會展現出過於強勢的控制欲。尤其是在汽車行業，阿裏作爲一個“外行人”，更重要的任務就是幫助一個新品牌完成從0到1的過程，這既包括了資金的幫助，也包括關注度的加持。

阿裏對小鵬汽車的投資，就是最好的佐證。

在2017年及2018年，阿裏巴巴先後參與了小鵬汽車A+輪與B輪融資，但之後就不見蹤跡，並缺席了B+輪、C輪、C+輪投資。直到小鵬汽車IPO之前，阿裏巴巴才重新以領投的身份出現在小鵬汽車的融資名單中。並且，一手將小鵬送進了紐交所的大門——在小鵬的IPO認購中，阿裏出手又是2億美元。 

今年4月，據小鵬汽車遞交給SEC的文件顯示，截至2021年3月31日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬持股爲22.7%，有56.6%的投票權；阿裏巴巴持股爲12%，有14.6%的投票權——阿裏仍是小鵬的第二大股東。

雖重金押注，但阿裏並未強勢介入小鵬造車，而是“打輔助”。

小鵬P7

在小鵬P7上，有一項重要的功能叫NGP（Navigation Guided Pilot），直譯過來就是自動導航輔助駕駛。它需要高精地圖，爲其提供準確的道路形狀，每個車道的坡度、曲率、航向、高程，側傾的數據等。目前爲止，小鵬的高精地圖均爲阿裏巴巴旗下的高德地圖提供。

另外，在2019年，小鵬P7車型還在預售階段時，小鵬汽車就宣布與支付寶進行合作，並將聯合开發“車載支付”功能。第二年，雙方合作繼續深化，支付寶小程序與小鵬汽車車載系統全面互通，阿裏系生態逐步上車。

在智己的合資項目中，阿裏依舊不碰整車，依舊是在智能駕駛和智能座艙兩個層面給予底層的技術支持。

比如，阿裏與智己合作的“雲上數據工廠”，能夠爲智己智能駕駛系統的數據採集、標注、上傳、計算以及AI訓練等全鏈路，提供高可靠、高效率的技術支持。同時，阿裏還幫助智己完成了整個全業務系統100%達成雲原生的狀態。

但稍稍有些尷尬的是，智己汽車所有一线銷售，目前仍在使用騰訊旗下的企業微信與客戶進行交流、线索留存。這意味着，銷售线索這樣重要的數據，阿裏介入程度不會太深。看來，上汽對阿裏這位“老朋友”還是有所保留的。

02

2014年2月，在杭州的太極禪院，上汽集團战略和網絡安全首席架構師張新權與阿裏技術委員會主席王堅初次見面，相談甚歡。

2015年，整個中國互聯網行業又掀起了一波“互聯網+”的風口。基於那樣的背景，上汽集團與阿裏巴巴成立了合資公司“斑馬網絡”。雙方合作的車載操作系統“斑馬智行”，率先搭載到上汽榮威RX5車型上。

2016年雲棲大會，上汽與阿裏的合作成果第一次向外界公布，阿裏巴巴董事局主席兼CEO張勇親自开着那台上汽榮威RX5。副駕上坐着王堅，後排坐着馬雲與上汽集團董事長陳虹。當時，馬雲興奮地說到：“這是一個很好的开始，會推薦給朋友，我自己先买一輛。”

雖表面笑臉相迎，但背後，雙方的合作並不算愉快。

因爲從一开始，阿裏就沒有打算深度參與到整車制造中，它錨定是車載系統。在軟件定義汽車的時代，車載操作系統是智能汽車的“大腦”，也是最核心的入口，阿裏是在搶佔這個入口。

設想是美好的，可現實是骨感的。作爲斑馬的兩個股東方，上汽和阿裏在關於斑馬的未來發展道路上出現了分歧。

上汽集團，希望斑馬能夠成爲旗下車型的專用操作系統，幫助榮威和名爵MG品牌在市場競爭中佔據有利的態勢。而阿裏巴巴則希望能夠將斑馬的產品標準化、規模化，盡快幫助其在車聯網市場中站穩腳跟。

這其實是汽車行業常態化矛盾——車企希望供應商、合作夥伴爲其开發一套能夠在行業裏構建起獨創性、領先性的技術。但供應商往往希望一套研發成果，在不同的產品上進行復用，靠規模化來均攤研發成本。

隨着矛盾的不斷激化，2019年初，斑馬網絡第一任CEO施雪松、SVP周平相繼離職。那一波高管離職潮，拉开了斑馬網絡企業、战略重組的序幕。2020年5月，靴子落地——阿裏巴巴駐派多位高管，重新掌管了斑馬的“方向盤”。

然而，斑馬的重組只是解決的自身的問題，並未徹底解決行業通性問題。因爲大車企在與供應商合作的時候，往往是心存戒備的。

從目前合作車企的名單就能看出，斑馬在开拓新客戶方面進展並不順利。除了一汽-大衆之外，斑馬的整車合作夥伴均爲上汽集團關聯的品牌，比如上汽榮威、上汽大通、名爵、飛凡汽車、斯柯達，以及與阿裏合資的智己汽車。

曾經在談及車企與華爲合作造車時，上汽集團董事長陳虹提出過“靈魂論”的觀點：“與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比一家公司爲我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

無論是操作系統，還是自動駕駛解決方案，整車企業希望依靠合作夥伴來快速出成果，但又不希望完全由供應商來掌控其未來的命運。

百度早早地就看透了汽車行業的“內幕”。在與主機廠進行合作的過程中，百度Apollo的訴求是——百度給車企提供軟件和算法，百度再給他們回饋數據和一些產品的需求。但爭議的重心在於，車企想做自己的閉環系統，而不愿意把供應商作爲閉環中的一部分，留下“被卡脖子”的風險。

“看破紅塵”的百度，只能自己下場造車。畢竟，自己深入硬件制造，才能完全掌握數據生產的能力，才能形成一套更健全、更穩定的閉環。

03

PC互聯網時代，對BAT有這么個描述：百度的技術、騰訊的產品，阿裏的運營。技術，一直是百度的立身之本。而阿裏，似乎與硬件天然就相隔甚遠。

2015年，那會還是智能手機創業風口期，阿裏巴巴的王堅在接受有關Yunos的採訪的時候曾經說過：“阿裏永遠不會進入硬件制造，因爲那不是阿裏擅長的。”轉眼進入智能汽車風口時，不碰硬件的定調得以延續。

上一個反復強調“不造車”的大廠，是華爲。

2020年底，華爲內部一封《關於應對宏觀風險的相關策略的決議》流出，其中提到該公司“絕不造車，而是要成爲智能網聯汽車的增量部件提供商”。不過，當時在這份文件末尾的小字部分，華爲細心地提出本文的有效期爲3年。

華爲進入汽車行業，更多是被迫選擇。2020年華爲手機業務受到重大打擊。據IDC數據顯示，2020年華爲手機全球出貨量爲1.89億台，同比下跌21.5%。受此影響，2020年，華爲消費者業務收入4829億元，同比微增3.3%。

在手機業務受阻之後，全國範圍內擁有超過5000家地段和面積均尚佳的高端體驗店，即將面臨無貨可賣的情況。而這些店鋪多由華爲的零售合作夥伴經營，與商場和物業方籤訂的都是多達5年乃至更久的合同。

這也就是爲什么，華爲非常急迫於選擇已經有現成工廠、有現成產品的車企合作。一方面，這些車企能夠將華爲在汽車產業鏈上布局的產品快速落地，解燃眉之急；另一方面，能夠讓華爲在合作中學習成熟的車企管理經驗，爲將來深入到汽車行業，做足準備。

本質上，互聯網企業、科技公司跨界到汽車行業後，絕大多數都會先考慮現有業務與汽車行業的需求和趨勢相結合。但隨着合作的深入，越是有能力的跨界玩家越會發掘自己能做的可以更多、更深——百度是如此，華爲還在探索。

當然，阿裏不冒險邁入一個全新的領域，必然是基於自身情況來做的決定。今年23歲的阿裏巴巴，已經擁有超過25萬員工。與字節跳動這類“年輕”的公司相比，對於進入一個龐大而陌生的領域，阿裏必然會慎之又慎。但同時，阿裏對“友商”們也少了幾分年輕氣盛時才有的“火藥味”，多了一些平靜與寬容，所以，上汽等傳統車企才會對華爲頗具敵意，而對謹守邊界的阿裏騰訊笑臉相迎。