不管李斌愿不愿意，不管有沒有發生，“拿蔥換鹽”都將和“2019年最慘的男人”一樣，成爲他身上的標籤。

疫情中身在上海的李斌，與因供應鏈中斷停產的蔚來，互相形成了映照，這家造車新勢力剛蓄勢而發，就又被疫情所阻，陷入了困境。 這是2019年“進了ICU”之後，蔚來又要邁過的一個艱難的坎，7年前李斌投入全副身家來造車的這份事業，又遇到了嚴峻的考驗。 停產將影響蔚來的銷量和交付，讓他們全面衝刺、進軍全球的計劃，有了更大的不確定性。 過去一年，蔚來的銷量已被理想和小鵬超越，甚至一些二线電動車也超過了它。 李斌曾說，他是那種能把自己從懸崖邊拉回來的人。蔚來，會不會真的掉隊？還是如愿趕超寶馬？他能等到新能源汽車一統天下，蔚來笑傲江湖的那一天嗎？ 一個好消息是，目前蔚來合肥的供應鏈已經略有恢復。 被迫停產

有點意外，4月9日，蔚來在其官方APP中，宣布暫停整車生產，成爲目前第一個，也是唯一一個暫停生產的造車新勢力。 而後李斌親在蔚來官方APP現身，和用戶交流坦言：“受長春和河北疫情影響，3月中旬蔚來有些零部件就斷供了，靠着一些零部件庫存勉強支持到上周。最近又碰到疫情，很多合作夥伴供不了貨，只能暫停生產。” 乘聯會祕書長崔東樹分析稱，以上海爲核心的江浙徽地帶，是汽車核心零部件的供給核心區，疫情將給汽車產業的關鍵零件供給帶來較大影響。 蔚來的工廠、供應商大多分布在長三角，位於上海就有博世、蒂森克虜伯、採埃孚、博雷博、梅克朗、偉巴斯特等關鍵部件供應商，代工廠是江淮，位於合肥。 李斌此前透露，江淮蔚來的產线正在向60JPH的產能升級，預計年中完成，位於合肥的第二生產基地的規劃產能同樣爲60JPH，目前已經完成建設和調試，計劃於第三季度正式投產。 但現在，“一輛車差一個零件都沒法生產”，庫存的零部件也已用完，蔚來江淮工廠也不得不停工。除了供應鏈集中在疫情發生地，蔚來的供應鏈體系也較爲脆弱，導致它更容易受到外部衝擊。蔚來汽車是純代工模式，它的大部分零部件均採購自單一的供應商，並且沒有合格的替代供應商。 蔚來招股書對此也有風險提示，“供應鏈使我們面臨交付失敗或部件短缺的多種潛在因素風險。”不過蔚來同時指出，這與行業中的其他公司類似。 現實中，身處上海的李斌，爲配合防疫也只能待在家裏，他和其他人一樣缺少物資。“不容易斌哥，羣裏看到你用蔥換人家鹽了”，蔚來APP中有用戶給李斌留言，但李斌和蔚來都沒有回應。 根據江淮工廠的產能計算，每停產一周，蔚來可能損失在2000台左右的產量。停產對李斌和蔚來來說，又進入到“半休克”的狀態了。 在供應鏈短缺和電池等價格上漲的雙重打擊下，3月底還在說暫時不漲價的李斌食言了，宣布蔚來漲價1萬元。他向用戶解釋，“漲價也是迫不得己，還請大家理解”。 曾經“最慘”

整車生產暫停，這不是蔚來第一次面臨風險。 翻开李斌的人生履歷，可謂跌宕起伏，尤其是2019年的他，被稱爲“最慘的人”，因爲那年蔚來差點死了。 2019年9月24日，蔚來交出了Q2季報，淨虧損32.85億元，同比暴增83.1%，淨資產僅剩4.56億人民幣。原定的Q2財報電話會議也被取消了。 財報發布當天，蔚來股價盤中跌近28%，收市跌20.22%，報2.17美元；9月30日，分析師伯恩斯坦繼續補刀，將蔚來的目標股價從1.70美元直接下調至0.9美元。 另一邊，高管離職、公司裁員、投資人撤退，幾乎所有人都認爲蔚來走不下去了。 李斌回憶起這段經歷，坦言蔚來“像進了ICU”。用戶首先幫了蔚來。“2019年總共交付了8000多輛車，回款30多億。當時真的很兇險，如果少個1000輛，蔚來可能就發不出工資而倒下了。” 最終把蔚來徹底救活的，是合肥，李斌說，他當時拜訪了18個城市尋求投資，都被拒絕了。最後是第19個城市—合肥將他拉上了岸。 2020年2月25日，蔚來宣布與合肥市政府籤署合作協議，合肥政府牽頭對蔚來投入70億，蔚來將中國總部落地在合肥經濟技術开發區。 消息一經公布，蔚來股價一度暴漲20%。7月初，蔚來又獲得了合肥六家銀行的104億元人民幣的綜合授信。 拿到合肥大筆投資的蔚來，把總部從上海遷往合肥，在合肥設立研發、銷售部門，同時繼續由江淮代工生產旗下車型。由此，蔚來的總部、研發、銷售和生產，全部落地合肥市。 2020 年 5 月，蔚來汽車一共交付3436輛新車，同比上漲 215.5%。 而讓李斌坐上過山車，體驗到從低谷飆升到高峰的，是時運，即隨之而來的新能源市場大爆發。2020年，因爲被納入標普500指數，且上海工廠的Model Y上市，特斯拉的股票上漲超7倍，同一賽道的蔚來股價最高也漲了15倍，市值一度突破1000億美金。 不少豪賭蔚來的投資者，一夜暴富，實現了財務自由。李斌也借此攀至財富巔峰，甩掉了“最慘之人”的標籤。2020-2021這兩年，蔚來更是乘上了中國新能源汽車的東風，成爲造車新勢力中最受矚目的一員，李斌儼然電動車的代言人，他在去年12月底ET5新車發布後說，“想不明白大家爲什么還买油車？” 今年2月22日，蔚來又公布了一款新車ES7，這次李斌沒有出來，李斌的副手秦力洪表示：“蔚來ES7和寶馬X5L會成爲今年最值得大家期待的兩款大五座SUV，”目標直指寶馬。 破解困境

與三年前不同的是，李斌和蔚來目前面臨的困境，並非是他們獨有的，而是具有一定的普遍性。 疫情對新能源產業鏈造成的衝擊，影響了許多車企。特斯拉、寶馬、大衆等車企的部分工廠也停產了。 另一家造車新勢力內部人士則表示，“疫情嚴重波及各行業，由於有提前備貨，我們截至目前產能還沒受影響，也沒有停產通知。” 顯然蔚來的整車停產更兇險。2021年10月，蔚來的交付量不僅落後於理想和小鵬，甚至不及哪吒和零跑，已經下降到行業第七位。本來李斌判斷，2023、2024是新能源汽車行業走向“決賽圈”的時間段。在此之前，蔚來必須夯實自己的護城河，2022年是蔚來“全年加速的一年”，也是能否贏得決賽圈門票的關鍵年。然而現在，疫情給蔚來的整車生產按下了暫停鍵，不知何時能恢復。此時停產意味着，蔚來原本交付量增長的慣性將被拉低，進而可能牽動今年整體營收水平下滑。 最新消息是，目前，蔚來供應鏈略有恢復，合肥生產基地正逐步恢復生產。後續生產計劃還有賴於供應鏈恢復情況。 不過當下的這場危機，與2019年的“至暗時刻”已大不相同。李斌焦慮的不是生死，而是規模增長，市場佔位，毛利提升。 疫情暴露了蔚來的供應鏈短板和產能管控，也到了徹底解決的時候。李斌此前也曾表示，會拓寬電池的供應來源，尋找二供、三供突破產能的瓶頸；在芯片上則是通過找代替、去現貨市場採購的方式，減少芯片對產能的影響。 此外，從今年开始，蔚來也與合作夥伴進行溝通，以讓供應鏈能夠和蔚來的長期战略規劃匹配，有前置的準備。 李斌，這位互聯網出身的造車者，過去7年用互聯網的思維攻進制造業，獲得一大批擁躉的同時，這次疫情也凸顯了，蔚來尚未掌握汽車工業制造的密碼，自己的供應鏈系統也缺乏韌性。 當然這也不是蔚來一家的問題，新能源汽車的供應鏈脆弱是普遍性的。蔚來的停產，其實也給其他的造車新勢力們敲響了警钟。 4月14日，小鵬汽車董事長何小鵬表示，如果供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能所有的整車廠都要停工停產了。好消息是，政府各部門正在全力協調了。 “總善於在懸崖邊上把自己撈回來”，這是李斌對自己的評價。這一次，幸運的是，他仍然處在風口上，處在最熱門的、最多人愿意投資的賽道上，只要蔚來產品、技術領先，恢復生產、走出困境的可能性還是很大。 只不過要在未定的新能源競爭格局中，一直處於升勢，成爲最終的巨頭，李斌和蔚來，還有很多場硬仗要打。