撰文 / 溫 莎

編輯 / 張 南

設計 / 師玉超

萬物的盡頭是造車，造車的盡頭是“造人”。

2021年，風頭正勁的智能電動車頭部玩家們不約而同的投身到了機器人領域。

“如果說智能汽車是智能制造的皇冠，那么智能機器人將是機器智能的皇冠。長遠來看，更大的市場，也需要更大的投入。”今年8月21日，何小鵬在微博上寫道。一個月後，小鵬汽車發布了智能新物種機器馬——“小白馬”。

根據小鵬汽車官方介紹，這是全球首款可騎乘智能機器馬，採用四足機器人架構設計，具備環境多維感知、敏捷穩定運動以及智能情感交互能力，擁有攝像頭、激光雷達等汽車級別的智能駕駛系統。

無獨有偶，3月官宣造車後，小米的一舉一動都被放大到了汽車媒體的聚光燈下。今年8月10日晚，小米十一周年，小米汽車CEO雷軍進行了一場以“我的夢想，我的選擇”爲主題的年度演講。

除了發布手機、平板等產品之外，還推出了一款能夠完成後空翻的仿生四足機器人——CyberDog，中文名“鐵蛋”，米粉售價9999元，限量700台。據說，這款機器狗全身擁有11個高精度傳感器，其中包括觸摸傳感器、攝像頭、超聲波傳感器、GPS模組等，成本價達到了5萬元，等於說小米賣一台虧4萬元。

一只機器狗，一只機器馬，小米和小鵬在同一條賽道上相遇，他們還有個共同的敵人：特斯拉。

“你可以把特斯拉看成世界上最大的機器人公司，或者說是半智能機器人公司。汽車就像是一個四輪機器人。”12月6日，剛剛剪了新發型的特斯拉CEO埃隆馬斯克遠程出鏡，他在接受《華爾街日報》CEO峰會的採訪時說道。

8月19日，特斯拉在其首個“人工智能日”上發布了一款人形機器人，這款機器人身高1米75左右，體重56公斤，將讓人們擺脫日常生活中的苦差事，特斯拉計劃於2022年推出原型。

想上火星的特斯拉帶來了人形機器人，而中國的互聯網人則先行了一步。

8月18日，在“百度世界大會2021”上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏表示：“未來的汽車會變成‘汽車機器人’，未來‘機器人’形態會很像一輛汽車。汽車機器人具有這些特點，就是自動駕駛、智能助理、忠誠陪伴和自我學習。”

與上面的仿生機器人相比，百度的“汽車機器人”更像一輛車，但又完全顛覆了傳統汽車的設計理念。自動鷗翼門、全玻璃車頂與外部傳感器融爲一體；車內不設方向盤、踏板，且擁有超大曲面屏、智能控制台、變光玻璃、零重力座椅等智能化配置。

造車新勢力、科技公司、互聯網大廠，無論造出車還是沒有造出車的，都來“造人”了。從他們目前的布局看，機器人被分類爲四足機器人、類人機器人和汽車機器人，不同的企業選擇了不同的領域，相同點在於，他們都在打造下一代智能產品。

在歲末的12月27日，百度Create2021（百度AI开發者大會）上，李彥宏再次重申，“汽車機器人，是我們對汽車發展的未來判斷”。

李彥宏暢想未來，“這些汽車機器人，可以跟人、道路、與自己的同類自主地溝通，並根據溝通的結果做出相應的動作。它們就像大海中的魚羣，自主有序地、遊刃有余地移動，完成各種各樣的任務，成爲人類的智能助手。”

汽車機器人，到底會是一個怎樣的機器人新物種呢？

如何成爲一個合格的汽車機器人？

工業革命以來，尤其是信息時代之後，人類對機器人的執念已經深入骨髓。

當電影和小說中天馬行空的想象一一變爲現實，機器人在技術的進步下，功能越來越強大，性能愈發卓越。

國際標準化協會對機器人的定義是——擁有一定自主能力，能在環境內運動，以執行預期任務的可編程執行設備。劃重點：自主、執行。即能夠理解並完成人類下達的指令，這就需要強大的智能交互能力。

當下，聚焦智能座艙开發的企業已經在思考用車載語音和大屏完全替換掉物理按鍵的可能性，而手勢交互、視线、表情控制等功能也已經开啓嘗試，駕駛者的語音、手勢和視线成爲了三個重要的交互界面。

而自由、自主移動更是汽車機器人的基本能力。在百度世界大會分會場的阿那亞，演員金晨和央視主持人王嘉寧通過直播進行了汽車機器人體驗。兩位體驗官通過手機出行小助理呼叫的汽車機器人，已實現全程完全自動駕駛，過程中完成了無保護左轉、避讓行人和車輛等復雜操作。

更值得一提的是，汽車機器人可以很自然地聽懂乘坐者的視頻電話內容，主動詢問並規劃了新的出行路线和日程規劃，把自由移動和自然交流的能力體現得淋漓盡致。

即將過去的2021年，車企們在發布會上已經不再只宣傳續航裏程、車身配飾這些基本配置了，而是將汽車產品擬人化，用生活夥伴和私人助理這樣的詞匯吸引消費者。由此，汽車的角色也發生改變，正在跳出從A到B的工具的單一，轉而變成第三生活空間，成爲人們休息、娛樂和工作的智能終端。

這就需要汽車強大的軟件能力，百度、華爲等科技企業風光進駐汽車圈的原因正源於此。科技企業在用“造人”的方式造車，而車企在造車的同時嘗試去“造人”，是因爲兩者在技術上殊途同歸。

歸根結底，自動駕駛技術與機器人運動控制技術在框架構成、硬件平台、應用理解、軟件核心算法上都有相似之處。機器人技術的關鍵是環境感知、規劃決策和執行控制，自動駕駛也是如此。也就是說，機器人造得好的企業，在自動駕駛領域必有過人之處。

汽車機器人的另一個重要能力是自我學習，這是人機交互體驗的升級途徑。人類對機器人發展期待又害怕的感情正源於此。在科幻電影的末日危機中，冰冷無情的機器人發展到了無法控制的地步，开始摧毀人類，佔領地球。當然，那一天到來可能還非常“遙遠”。不過在此之前，機器人就需要具備自我升級的能力，以特斯拉爲代表的新勢力們也已經預埋了OTA升級的能力。

由此可見，自動駕駛、智能交互和自我學習將是未來一段時期內汽車機器人最重要的三大能力。而隨着能力的不斷提升，汽車產品的生態邊界將不斷向外延伸，價值全面重塑，汽車產業鏈將面臨顛覆。

在百年一遇的時代機遇面前，百度已經先人一步布局其中，李彥宏在百度世界大會2021上指出，百度汽車機器人將通過三重能力服務於人。

“首先具備L5自動駕駛能力，不僅無需人類駕駛，而且比人類駕駛更安全；其次具備語音、人臉識別等多模交互能力，分析用戶潛在需求，主動提供服務；最後汽車機器人還具備自我學習和不斷升級能力，是服務各種場景的智慧體。”

與簡單的四足機器人和超前的人形機器人相比，百度的汽車機器人更符合未來一段時間內汽車產業的發展趨勢，有着更大範圍的應用場景和最快的應用速度，也將有更大的概率成爲未來機器人的主流形態。

低成本量產、無人化、商業化，初級汽車機器人照進現實

汽車機器人概念，可以被視爲汽車發展的終極形態，距離實際落地尚有時日。現在，隨着自動駕駛、座艙智能交互能力的日趨成熟，汽車機器人的初級形態也已出現，並开始接受市場的檢驗。

從對“汽車機器人”的定義來看，當下已經上路的Robotaxi無人車已經可以看作是初級的汽車機器人。但是，Robotaxi如何能夠真正大規模上路，逐步進化爲名副其實的汽車機器人呢？

Robotaxi還要跨越三大門檻：成本可控的L4無人車、無人化運營和商業收費。

首先是實現L4自動駕駛的無人車要達到規模化量產的成本區間，與主流中高端電動車型價格基本持平，讓汽車機器人從概念樣車變成大衆日常出行工具。

今年6月，百度發布了第五代Robotaxi無人車Apollo Moon，可以作爲初級汽車機器人的典型代表。這款L4級自動駕駛無人車配備了13枚攝像頭、5個毫米波雷達、2個激光雷達，計算平台的算力達到800TOPS，具備全傳感器及計算單元冗余，完善的失效檢測及降級處理策略，支持5G雲代駕、V2X等功能。

Apollo Moon包括整車和無人駕駛套件的成本是48萬元，僅相當於行業 L4 級自動駕駛車型平均成本的三分之一。更重要的是，作爲Robotaxi，Apollo Moon可確保5年內的可靠運營周期。

假設同樣的5年運營周期，一輛網約車和一輛Apollo Moon每月都可以收入2萬元，Apollo Moon的整體營收就是：2 萬元/月營收*60 月運營周期-48 萬車輛成本=72 萬元；一輛整車價格爲15萬元的網約車的營收爲：2 萬元/月營收*60 月運營周期-15萬元車輛成本-司機成本（1萬*60 月）=45 萬元；二者 5 年周期的年營收相差約27萬元，運營模式理論上已經打通。

這裏面可以考慮幾個變量因素。比如，隨着智能汽車的傳感器、計算單元等核心零部件成本下降，新一代Robotaxi無人車的成本可以更低，達到中端網約車價格，成本優勢更明顯；Robotaxi理論上可以實現全天候運營，接單能力更高；相比較之下，網約車的運營成本將會隨着人力成本的上升而提高。當然，當下Robotaxi運營的一大限制因素是安全員的配置。

第二，Robotaxi的另一進展就是實現無人化運營，即將車內安全員移到雲端，通過類似百度推出的5G雲代駕的方式實現對車輛的遠程監控和接管。當遠程安全員的接管能力實現從1對1到1對N的效率提升，Robotaxi運營成本將進一步下探。

在無人化運營上，百度已經邁出第一步，目前已經在首鋼園區實現了車內無人的常態運營，在亦莊限定道路上實現了主駕無人的運營測試。真正無人駕駛正在照進現實。

第三，Robotaxi想要真正規模化上路，就必須开啓商業化收費，具備“自我造血”的能力。現在，一大利好是，自動駕駛出行的商業化已經啓動。今年11月25日，北京正式开放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，百度和小馬智行成爲首批獲許开展商業化試點服務的企業。其中，百度蘿卜快跑平台的首批68輛紅旗車獲得收費許可，也迎來了自動駕駛收費第一單。商業化收費的开啓，使得自動駕駛出行有了規模化盈利的可能。

由此看到，在無人車成本、無人化運營以及運營收費上，百度率先完成了商業閉環，爲百度自動駕駛出行的商業化落地打通了路徑，也讓百度的初級汽車機器人有了規模化落地的可能

同時我們也看到，百度Apollo正在將打造汽車機器人所形成的技術能力和產品方案，賦能車企，幫助整個產業一起打造汽車機器人。

汽車機器人的愿景，可能首先會在百度的獨立智能電動汽車品牌集度上率先得到印證。

12月27日，李彥宏在百度Create2021大會上宣布， 2022年上半年集度將公布首款概念車，並在2023年量產交付首款汽車機器人。李彥宏表示，“集度，將通過打造擁有情感和智慧的革命性汽車機器人，酝釀一場出行方式的長遠變革，用沉浸、安心和充滿共鳴的體驗，重塑人機關系。”

同樣，作爲自動駕駛賽道上第一梯隊的玩家之一，百度沒有選擇閉門造車，以ANP（Apollo Navigation Pilot）爲代表的百度領航輔助駕駛能力也正在賦能車企，幫助車企造好車。

當下，自動駕駛發展可以分爲兩條路线，其一是以造車新勢力爲代表的參賽者從乘用車起步，試圖通過不斷迭代和升級新技術，漸進式走向高級別自動駕駛。漸進式玩家的優勢在於可以率先量產銷售，用市場規模換取技術成長空間，劣勢是從L2跨越L4的技術難度極大，未來或難以面臨完全自動駕駛無人車的降維打擊。

另一條則是從开始就堅持高階自動駕駛的玩家，其優勢在於無人化技術成熟，安全可靠度高，在量產無人車的同時，可以實現L4能力下放至輔助駕駛，其代表正是百度。比如，由於核心視覺方案和量產車一致，百度五代車可以通過技術降維來支撐百度合作廠商以及集度車輛實現無人化，同時量產車因爲數據同源可以反哺無人化能力。

無人車量產上路、親自下場造車和汽車智能化，百度在造車領域“三彈齊發”，正在加速汽車機器人的進化。

多元汽車機器人湧現

乘用車和無人化出行領域，只是汽車機器人走向應用的一部分場景。

在客運領域，除了Robotaxi模式，固定线路的無人化公交車，以及封閉園區或低速場景下的無人化載客出行更容易走向落地。在這些場景下，百度正在全國的多個城市區域和園區推出用於公交出行的Robobus和園區擺渡的無人化小巴阿波龍。

在貨運領域，幹线物流被認爲是自動駕駛貨運最容易技術落地和最早商業化的場景。和國內外多家布局自動駕駛貨運的企業一樣，百度同樣在積極布局。今年9月，百度與智能物流貨運公司獅橋聯合成立的DeepWay宣布將推出新一代智能重卡，布局幹线物流，打造全新的H2H倉到倉智慧物流模式，推動L4級自動駕駛技術在貨運場景的商業化落地。

在礦山等特種作業領域，由於作業環境單一，人員成本又高企，運輸路线較爲固定，更容易實現運輸的無人化。今年10月，百度Apolo聯合華能伊敏煤電公司正式發布無人礦卡，打造出寬體卡車、自卸卡車、生產輔助作業車輛等礦山全生產車型，進一步滿足採礦行業持續提升的高安全、高效率要求。

在生活服務領域，限定功能和速度的自動駕駛車輛也在大量湧現，在零售、載人、清掃、巡檢等場景提供無人化服務。

總之，百度正在通過先進的Apollo自動駕駛平台，積極聯合生態夥伴打造具有極致產品體驗和商業價值的多元汽車機器人，以連接自動駕駛技術和各類場景，加速中國自動駕駛走向規模化商業落地。

李彥宏指出，無人駕駛將催生共享出行的新業態，2025年自動駕駛汽車產業將進入全面商用階段。

在不久的未來，汽車的概念將被模糊，各類機器人將成爲日常生活的常見事物，滿足人類出行、物流配送、娛樂工作等各類服務。與單一的交通工具相比，汽車機器人也將帶有更多的情感屬性和感知能力，成爲人們的生活陪伴。

當“車”變成“人”，汽車世界將被顛覆，一場革命蓄勢待發。在尋找汽車終局之際，百度的“汽車機器人”爲我們指明了一個新的方向。