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走進商業背後的故事

昔日出海標杆，今朝危機四伏

撰文/ 陳鄧新

編輯/ 許   偉

作爲電動平衡車與電動滑板車的雙料全球冠軍，九號公司在小米體系中頗爲醒目。

日前，九號公司公告稱，2021年營業收入爲91.46億元，同比增長52.36%；淨利潤爲4.11億元，同比增長458.84%。

業績不可謂不靚麗，卻對公司的市值幾乎未有提振作用。

復盤來看，九號公司2021年年初創下797.80億元的市值新高之後，就一路下滑，截至2022年5月8日，市值僅爲255.19億元，遠遠低於2020年10月29日上市第一天的336.96億元。

被譽爲本土企業出海典範的九號公司，交出的成績單爲何不被資本市場認可？電動兩輪車，能否撐起九號公司的“第二曲线”？機器人，會成爲九號公司下一個“战場”嗎？

“雙料冠軍”告別高增長，陷入滯漲時刻

其實，九號公司的業績，喜中帶憂。

從營業收入來看，2021年第四季度爲19.44億元，環比下跌21.74%；到了2022年第一季度爲19.17億元，環比下跌1.39%。

從淨利潤來看，2021年第四季度爲2230.91萬元，而上個季度爲1.34億元，環比下跌83.35%；到了2022年第一季度爲3844.66萬元，環比增長72.34%。

這意味着，九號公司營業收入連續兩個季度萎縮，淨利潤連續兩個季度疲軟。

對此，九號公司向鋅刻度如此解釋：“2022年受疫情反復影響，國內部分地區物流中斷，導致公司部分重要原材料、零部件和核心設備發生短缺、延遲交貨等對2022年第一季度業績產生影響，但公司經營整體穩健向好。”

不過，也有一種聲音認爲與疏遠小米有莫大的關系。

東莞證券表示：“公司2022年第一季度的營收端和利潤端的同比增速都有所放緩，預計主要是受到小米定制產品分銷業務收入下滑的影響。”

事實上，2017年以來小米爲九號公司貢獻的營收佔比從73.76％一路下滑，如今這個趨勢有了加速的跡象：2022年第一季度，小米定制產品分銷收入爲2.9億元，同比下降62%。

換而言之，九號公司渴望“去小米化”，同時又無法擺脫小米依賴症。

九號公司之所以疏遠小米，皆因起步階段依賴小米的知名度與成熟渠道，從而擁有了高起點，然而羽翼漸豐之後，則盤算着如何站在“巨人”肩上超過“巨人”，於是萌生了獨立做品牌、搭渠道的訴求。

詭異的是，九號公司2018年至2022年第一季度的銷售毛利率分別爲28.86%、27.42%、27.69%、23.23%、22.03%，呈現逐年走低的勢態，這與獨走追求更高利潤的初衷，似乎背道而馳。

毛利率逐年下滑

更爲關鍵的是，九號公司四大業務线2021年的毛利率均同比減少，這意味着其面臨的挑战是全面的，而非單一產品的問題。

關於此，九號公司如此答復鋅刻度：“2021年繼續受新冠疫情影響，境外銷售產生的海運費用上升，導致營業成本比上年增加,進而導致毛利率同比下降，這屬於大環境影響，不僅僅是我們一家公司受影響，不過公司也在積極解決海運成本上漲問題，包括提高集裝箱裝載率（從 70%提高到 95%），降低單台運輸成本，轉變物流供應商選擇策略，從以全貨代（中間商）承運模式，轉變成以船東爲主貨代爲輔的策略，通過減少貨運中間環節，節約運費等。”

需要注意的是，九號公司電動平衡車與電動滑板車的營收佔比高達70%，而全國多個城市發布了限制相關產品上路的規定，其基本盤的前景並不樂觀。

對此，九號公司在2021年年報中也予以警示：“若未來各國家或地區的相關政策進一步收緊，施行電動平衡車、電動滑板車禁止上路規定的國家或地區範圍進一步擴大，則可能會對公司未來的產品銷售以及持續經營造成一定不利影響。”

“雅迪們”圍攻，兩輪電動車難撐第二曲线

此背景下，九號公司早早謀劃了Plan B，於2019年12月切入了兩輪電動車賽道，渴望拉出“第二曲线”，以對衝未知的風險。

“九號公司之所以選擇兩輪電動車行業，是因爲新國標落地，行業進行洗牌，產生了較大的機會。”九號公司董事長高祿峰如是說。

據公开數據顯示，《電動自行車安全技術規範》於2019年4月15日正式實施，按照新規國內兩輪電動車將迎來以舊換新潮，這爲後入者提供了彎道超車的機會。

由此可見，九號公司對兩輪電動車抱以厚望。

不過，九號公司2021年兩輪電動車銷量爲42萬輛，貢獻了12億元的營業收入，營收佔比爲13.12%，與電動平衡車、電動滑板車合計64.05億元的營業收入仍然無法相提並論。

更爲重要的是，九號公司的兩輪電動車業務，當下面臨三大挑战。

首先，血海市場突圍難。

兩輪電動車早已從紅海市場走向血海，九號公司既要與雅迪、愛瑪等舊勢力博弈，也要與小牛、哈羅等新勢力拼刺刀，廝殺頗爲慘烈。

九號公司雖然祭出“智能+高端”的打法不斷攻城略地，一躍成爲兩輪電動車賽道最年輕的重要玩家，卻並沒有抹去對手們的先發優勢。

譬如，行業第二梯隊的門檻爲200萬輛/年，九號公司距離這個門檻還比較遠，更不用說行業“一哥”雅迪的銷量爲1386萬輛/年。

再譬如，2021年雅迪的營業收入爲269.68億元、愛瑪的營業收入爲153.99億元，小牛的營業收入爲37.05億元，九號公司與之的差距肉眼可見。

九號公司的體量還小

其次，護城河不夠寬。

九號公司的底色是智能，其產品的智能化程度較高，售價也較高，可惜的是智能並非無法逾越的技術鴻溝，對手們也在努力對標，加碼智能走高端路线，嘗試構建“人—車—路—雲”生態體系。

以雅迪爲例，其中高端產品冠能系列也擁有了騎行導航、安全出行、無感解鎖、智能安防等功能，而高端的VFLY系列更是以“全場景AI智能系統”爲賣點。

簡而言之，對手們也在補短板。

對此，艾瑞咨詢表示：“新勢力品牌如小牛、九號以智能化車型爲主，價格相對較高，市場銷售規模遠不及低價段車型規模，未來價格相對適中、兼具性能與智能的車型市場空間會更大。”

再次，线下渠道較爲薄弱。

九號公司基本盤的受衆與兩輪電動車的重疊度不高，再疊加後者是一個對线下較爲依賴的賽道，因而在門店布局上需要下很大的工夫。

目前，九號公司的國內專賣店已擴充至1700+，但與對手們動輒數千家、上萬家的體量仍相去較遠。

服務機器人會成爲“救命稻草”嗎？

以上可見，兩輪電動車暫時無法撐起九號公司翹首以盼的“第二曲线”，亟需新的故事救場。

2021年4月20日，據集微網報道九號公司正加碼入局制造新能源汽車，其造車路徑更受市場認可，可一年多過去了並無下文，卻等來了加碼機器人的消息：2022年4月26日，九號公司發布了兩款To B端的機器人，官方指導價格均爲19999元起。

實際上，押注機器人遠比造車更靠譜。

九號公司上市之初，曾想用“九號機器人”的名頭，不過由於機器人業務營收佔比太小才不得不作罷。

高祿峰曾表示：“公司的早期創始人很多出自北京航空航天大學，都是做機器人出身的。整個技術團隊其實對機器人都有一種特別的熱愛和情懷。”

據國際機器人聯合會的數據顯示，2016年~2020年，全球服務機器人銷售額從43億美元增長至94.6億美元，復合年均增長率爲21.79%，預計到2023年將增長至201.8億美元。

可惜的是，九號公司起個大早，卻趕了個晚集。

2015年下場以來，九號公司雖然多次在服務機器人賽道上加碼，卻並未激起多大的浪花，2021年機器人業務貢獻了2129.02萬元，營收佔比不過0.23%，聊勝於無。

機器人業務聊勝於無

更不用說，與雲跡科技、擎朗智能、優地科技、普渡科技、獵戶星空等To B端玩家對壘了。

據頭豹研究院發布《2022年中國餐飲配送機器人行業概覽》顯示，擎朗智能的市場佔有率爲51%，剩下的市場被普渡科技、獵戶星空等瓜分。

而據公开數據顯示，雲跡科技在酒店招待機器人領域一家獨大，市場佔有率超90%。

有業內人士表示，九號公司無法與上述對手相提並論，這次加碼的兩個方向並不看好。

而一名私募人士告訴鋅刻度：“九號公司遲遲打不开局面，皆因高线城市競爭激烈，市場蛋糕幾乎瓜分殆盡，所幸這次將售價拉低至兩萬元以下，以更低的價格破局，說不定還可以在下沉市場尋求到一條生存之路。”

一言以蔽之，九號公司可能想以價格，而非創新取勝。

這點從研發投入佔比可以得到側面印證，九號公司的2021年的研發投入佔比爲5.51%，同比下滑了2.19個百分點；2022年第一季度的研發投入佔比爲6.05%，同比僅增長了0.32個百分點。

問題在於，這個打法考驗着九號公司現金流。

截至2022 年3月31日，其持有的貨幣資金爲19.59億元，存貨價值25.07億元，經營現金流量淨額爲-4348萬億，這意味着九號公司的現金流並不輕松。

那么，繃緊的現金流何以支撐其在To B端打價格战，則要打一個大大的問號。

對此，九號公司告訴鋅刻度：“經營活動產生的現金流量淨額較上年同期減少，主要系本期末提前備貨，庫存增加，爲鎖貨預付供應商採購款及應收出口退稅增加，目前現金流健康。”

總而言之，九號公司渴望改善業務結構，一方面推動“去小米化”，卻面臨營收“失速”的風險，另外一方面尋求“第二曲线”，但無論是兩輪電動車或是服務機器人，現階段都難堪大用。

那么，資本市場不待見九號公司，也在情理之中。

END