撰文 / 馬曉蕾

編輯 / 吳 靜

設計 / 趙昊然

來源 / 福布斯，作者：Brad Templeton）

只要一款快速充電樁支持非特斯拉電動車，就可以在得克薩斯州申請補助。

這項名爲得州大衆環境緩和計劃（Texas Volkswagen Environmental Mitigation Program，TxVEMP）的充電補貼項目是大衆汽車“排放門”事件的和解方案之一，總金額2100萬美元，能夠覆蓋充電樁70%的成本，每個充電樁最高可以獲得15萬美元的補貼。

這項補助計劃近期收到了特斯拉的申請，引發了極大爭議，因爲在通常情況下，特斯拉的充電樁只能爲特斯拉汽車充電。

不幸的是，該項目遵循先到先得的原則，特斯拉來晚了。2100萬美元的補貼款已經發放完畢，資助了41個充電站項目，共170個充電樁。

這對於得州來說無疑是一大損失，因爲特斯拉每個充電樁只申請3萬美元補貼，低於任何一家獲批的充電樁企業。而且已獲批的充電站選址幾乎都在現有加油站裏。這意味着，得州把錢花在了最糟糕位置上的最昂貴的充電樁。

特斯拉充電樁成本更低

獲批充電項目

從申請項目列表中可以看出大部分充電站項目仍在延續“汽車思維”：建在現有加油站裏。如圖中所示，特斯拉的17樁充電站申請的補貼額度爲50萬美元，平均每樁的金額爲2.9萬美元。按照補貼額度佔總成本的70%計算，特斯拉充電樁的平均成本僅爲4.1萬美元。

而其他大多數申請都要求最高的15萬美元，這表明這些充電樁成本至少是21.5萬美元，甚至可能更高，且大部分申請都是2至6個充電樁的小型充電站。特斯拉充電樁的成本僅爲其他大多數充電樁的五分之一。

特斯拉能夠以其他參與者不到1/5的成本投入站點，這些非特斯拉參與者中Chargepoint和EVgo規模最大、經驗最豐富。不像大多數企業從第三方供應商採購，Chargepoint和EVgo都是自建充電站，因此預計二者成本會更高。

而大多數非特斯拉充電站的利用率並不高，這也是它們規模較小的原因。假設每個充電樁成本21.5萬美元，多年後它們才能實現盈利，所以它們只有依靠補貼才能實現大規模的擴張。

更何況，充電樁本身的造價一定高於21.5萬美元，包括整個項目的成本，爲這些站點引入300千瓦至200萬瓦電力所需的重型設備，以及挖溝和其他施工項目。

不過，在大衆旗下充電網絡運營商Electrify America的努力下，非特斯拉的充電樁數量大大增加。據報道，去年大約7000個非特斯拉充電樁遍布3700個充電站，11000個特斯拉充電樁分布在1100個站點。

特斯拉开放充電網絡

特斯拉开放充電網絡頗具爭議。一些特斯拉車主擔心如果非特斯拉汽車开始使用特斯拉充電站，會加劇充電站的擁擠程度。另一些人則認爲用申請到的補貼爲大家建造更多的充電樁無疑是一大利好。

爲什么特斯拉會爲競爭對手的汽車提供服務，放棄特斯拉汽車在快速充電方面的巨大優勢。原因可能包括：

獲得大衆“排放門”的和解基金 獲得其他政府補貼 充電公司在股市上的高額收益 與汽車制造商建立夥伴關系，幫助銷售汽車 將電能作爲一項可盈利的業務運營

得克薩斯州的案例中，顯然，特斯拉开放充電網絡是爲了享受到高達70%的充電補貼，但該公司可能還會採取一些措施繼續保持特斯拉車主的充電優勢，一舉兩得。在歐洲，它們對非特斯拉汽車的收費高於特斯拉車主，這一幕很可能在得州重演。

可能的措施還包括：

在站點使用率高的時候特斯拉司機優先，可這樣一來，其他品牌的車主排隊就沒有意義了。 在繁忙時段大幅提高非特斯拉車型的附加費 。 全部採用CHAdeMO連接器，CHAdeMO的兼容性有限，主要由日產Leaf使用，而Leaf很少用於長途旅行。 採用特斯拉專用充電樁的電纜長度，這些電纜非常短，只有特斯拉的車輛能連接至充電口。

特斯拉的充電網絡建立得最早，規模最大。它的專屬充電樁只能爲特斯拉汽車充電，早期車主還享受了終身免費充電。

特斯拉聲稱它以成本價出售電力，該網絡的建立是爲了促進特斯拉的銷售，而不是爲了賣電。事實上，賣電的可行性還在探索中。與其將“電”視爲像汽油一樣的商品，不如將“充電”視爲一種服務。

該公司的超級充電樁在挪威、荷蘭和法國的極少數站點也支持非特斯拉汽車。在歐洲，特斯拉的充電樁使用其他品牌車輛通用的歐洲CCS2標準連接器，而不是特斯拉的專用連接器。

特斯拉的專用插頭和兩種標準的非特斯拉插頭（CCS和CHAdeMO）之間一直在進行充電插頭之爭。最近，CCS佔得上風，兼容性超過了CHAdeMO。

CCS爲部分車型充電的速度比特斯拉稍快，少數CCS充電樁支持“即插即用”的充電方式，車主無需打开手機APP或拿卡，只需插上電源就會开始充電，而且是自動計費。

此前，特斯拉車主可以購买一個適配器來使用CHAdeMO充電樁。特斯拉表示，不久之後，大多數特斯拉車主將可以使用更便宜、更小的CCS適配器（某些特斯拉車主需要升級充電系統中的卡，費用未知，可能在200美元左右）。

糟糕的選址：加油站

幾乎2100萬美元的補助金都將用在了現有加油站，而這些充電樁無法支持特斯拉品牌的車輛（除非購买適配連接器）。美國的電動車中70%是特斯拉，這意味着，它們只能供道路上約30%的電動汽車使用，而特斯拉的充電樁將支持100%的電動汽車。

如果2100萬美元的撥款全部批給特斯拉，得州可以獲得700多個特斯拉/CCS和CHAdeMO充電樁，並支持所有電動汽車使用。

這筆資金的管理方TxVEMP項目說，他們優先考慮熱門旅行路线沿线的站點，所有站點相距1/2英裏（800米）之內，並且全天候开放。

加油站是最不適合快充的地方，因爲那裏的餐飲和購物選擇非常有限，試問誰會在加油站待幾十分钟？

一個理想的快速充電地點可能是什么樣子的？對於公路旅行者來說，最好是這樣：

一個旅遊目的地。 一個有像樣的餐飲的地方。 一個購买公路旅行用品的地方。 酒店。 一個人們每周去1-2次的購物地點。 另一個人們每周都會去的地方，如社交俱樂部或娛樂場所。 一個有wifi和辦公桌的地方，可以用筆記本電腦。

然而，得州2100萬美元撥款的項目幾乎都不滿足。把撥款用在了錯誤的地方，沒有依靠市場的力量和駕駛員的意愿滿足真正的需求。

如果一個州有補助金用於改善本州的充電狀況，應該根據以下因素來分配它。

成本。盡可能利用資金獲得更多的站點。如果供應商能以更低的價格提供服務，則要對它們進行評估。 充電站可用性。可以讓大多數特斯拉車輛使用，因爲它們佔了電動車的70%。 充電站的可靠性。保持站點正常運行。許多靠補貼建起來的充電站最終都壞了，沒有人修理。 使用的方便性。使用Plug-to-charge或用信用卡支付的非常簡單的方法。這比專門的app要便捷。 地點。尋找尚未部署充電樁的地點和路线。一般來說，快速充電樁應該在部署在郊區（主要針對於公路旅行者）而不是城市。 設施。所有的充電站必須有一個以上餐廳，但最好還有其他設施，滿足25至45分钟的休闲時間。配有衛生間和免費無线網絡。 還可以考慮不做快速充電。利用資金或立法激勵在酒店或酒店羣中部署L2級充電樁。

本文由汽車商業評論原創出品

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