雷達財經出品 文|張凱旌 編|深海

被稱爲“車企創始人罵街第一人”的理想汽車CEO李想又“开炮”了，不過此次李想並非在“捍衛”自家企業，而是在針對剛剛官宣要造車的團車網CEO聞偉。

2022年，火熱的新能源汽車賽道還在湧入新玩家，聞偉就是其中之一，且被看作新晉玩家中最受矚目的一個，原因在於他有一支“無所不能”的團隊。

根據聞偉在發布會上透露的情況，團車網所擁有的100多人的外來團隊有20多年造車經驗，幾乎可以承擔新能源汽車的所有造車流程，其不僅能將燃油車時代國際大廠和國內廠家的造車周期縮短一半，還絲毫不畏懼失敗。“我們第一款車失敗了也沒關系，3個月能再做一款。”

值得一提的是，在被李想“炮轟”後，聞偉又站出表示：“無懼不是盲目，造車不會兒戲。”並誠摯地邀請李想出席團車首次產品發布會。

市值較上市次日已蒸發超90%的團車網，真有聞偉口中所說的魔力嗎？

被李想指責是“騙子”，聞偉說了什么？

“我實在忍不住還是要大嘴一把。”1月16日，快人快語的李想看到團車網聞偉造車的一篇報道後，旋即發表了自己的看法。

“那些指望能通過打开任督二脈無所能的創業者，最後找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點對外公开講出來，真是刷新了創業者的底线。”

事實上，不獨針對團車網聞偉，“大嘴”是李想此前讓人印象深刻的特點之一。在公开場合，李想既噴過陸正耀“詐騙犯”，也罵過同行：“一幫搞臭技術的，天天衝我們BB。”還嗆過媒體，“造謠我們用水銀的人，祝愿你們腦子裏裝滿了水銀。”但針對其他“新勢力”的老板，這還是第一次。

據報道，1月5日，汽車交易服務平台團車網正式宣布加入造車新勢力大軍，九天後，聞偉在北京總部接受了小範圍媒體採訪，以解答團車網爲什么要造車、怎樣造車和造什么車等基礎問題。

而正是這段採訪透露出來的核心內容，成爲李想开噴的“導火索”。

據聞偉介紹，造車原因除行業機會外，最大動力來自一個100多人的外來團隊。這個團隊可以承擔產品規劃、造型設計、工程开發、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統化整合方案、生產支持、供應商管理幾乎所有造車流程，具有20多年造車經驗，在技術、樣車上都有沉澱，還做過太陽能、氫能。

“這個團隊可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車，包括商用車、物流車。”

此外，團隊還是帶着半成品車型來的。“第一款車採用成熟方案、成熟技術、成熟供應商，產品本身質量、品控是完全成熟可控的”，定價10萬元-20萬元區間，2022年金九銀十就能預售了。

“造車周期燃油車時代國際大廠是48個月，國內廠家做到了36個月，我們現在的團隊能做到18-24個月。”

“我覺得至少有五成以上的勝算。”聞偉稱，在他看來，雖然現在資金來源還沒有眉目，但感興趣的資方不少，而且團隊可以把量產一款車所用的資金降至新勢力的幾分之一。“牛創拿到5億美元，我們可能是他的1/10。”

即使真失敗了也沒關系，畢竟“3個月能再做一款”，而且聞偉認爲，如果市場容量在2000萬、3000萬台，電動車的差異化以及新的運營模式、商業模式、盈利模式就都還有空間。“未來兩年是我理解的最後的窗口期。”

不過，關於造車的產品定位、如何差異化、品牌理念、目標市場，團車網目前都還沒確定。“車上有太多的可以差異化的定義空間。從我們對用戶的了解，有更好的方式去滿足他們，現在大多數品牌值得重做一遍。”聞偉表示。

理想很豐滿，現實很骨感

雖然聞偉本人言之鑿鑿，還宣稱“相信通過將現有平台和正在組建的行業頂尖設計、研發及生產團隊高效結合，加上與各個潛在战略合作夥伴的深度合作，一定會實現協同效應最大化，讓團車在未來的電動汽車市場中佔據重要地位”，但在多位行業人士看來，團車網想要在新能源汽車市場分一杯羹，難度頗大。

李想就是其中之一。盡管團車網官宣進入造車領域時，還曾在微博@蔚來、理想、小鵬，但李想的回復可謂是一點不留情面。

李想稱，創業的本質是有節奏有耐心的長期成長，緊接着他還撰寫長文描述了“節奏把控對於創業的重要性”。

“無論是企業還是管理者，特長並不是打开什么任督二脈，而是扎扎實實的投入，集中一個火力點，十倍於他人的人才和資源的投入，沒有任何捷徑可走。千萬不要搞什么試一試，要么全力以赴做成，要么早點。”

汽車分析師張翔亦向雷達財經表示，聞偉成功的概率並不高。“以造車的標準來看，第一個就是要有錢，像去年小米第一年投入就100億，後面十年還要投100億美元；如果沒錢，至少要有投資機構的背書，但發布會透露出來的信息是，團車網這些都沒有。”

對此，李斌也發表過類似看法，其曾表示，200億元是造車的最低門檻，而蔚來自2016年至2021年三季報，累計歸母淨虧損已近600億元。

在資金方面，團車並不寬裕。截至2021年三季度，公司账上現金僅有1億元出頭。

“李想的話還是有一定道理的。現在企業造車一般都是先融資，八字有一撇再开發布會，團車網是暗地裏融不到錢，再想通過發布會來找錢，這個很難。現在造車企業那么多，團車網算是其中資質較差的，它在自己的賽道首先就不是一個領軍企業，還處在轉型階段中，這讓資方怎么投？”張翔稱。

不過，團車網作爲上市公司，也並非一無所有。對於造車新勢力而言一直是痛點的銷售網絡，反而是團車網爲數不多的優勢。

此前，新能源汽車脫離线下場景的直銷模式讓衆多品牌在離开一线城市後遭遇挑战，這也導致無論是特斯拉還是蔚小理都不得不把建設线下網絡納入战略考量。

根據目前公布的信息，團車的銷售網絡可以覆蓋全國1-5线的超過230座城市，而在新能源銷售方面，2021年1-10月，團車實現新能源新車交易同比增長近5倍，涵蓋了78個品牌，交易覆蓋了1-5线的近100座城市。

對此，聞偉曾表示，以特斯拉爲代表的造車新勢力的“线上訂車+线下直營店（交付中心或服務中心）”模式，是典型的“輕資產重運營”，在品牌創立初期產能還沒有完全釋放、需要“打品牌、提高定位”的階段，可以採用這種直營店模式解決從0到1的問題。但這種模式“做銷量不行”，因爲“中國太大了，無法覆蓋所有地區”。

那么，這會是團車切入新能源賽道的突破口嗎？

靠車展起家，官宣造車前已深陷泥沼

資料顯示，團車網成立於2010年，其對自身的定位是“專業汽車新零售平台”。

而其創始人聞偉，在團車網之前已有過多次創業經歷，包括渠道銷售、企業通訊、順風車、企業培訓等，但都以失敗告終。

團車網的誕生，也並不順利。據了解，團車網的模式是試圖通過线上渠道，聚集起有興趣購买相同品牌和型號的消費者，並組織他們去线下經銷店“團購”汽車。

適逢2010年政府出台“限購令”，汽車行業逐漸由賣方市場轉向买方市場，這就給了團車網這類能聚合消費者的企業提供了與經銷商議價的空間。由此，團車網也順利拿到了A-C輪的融資，金額總計3726萬美元。

但公司並不滿足於此，在撮合交易業務發展的過程中，聞偉又將轉型的錨點定在了通過汽車展銷會“攢局”掙錢上。

在聞偉看來，以汽車展銷會的形式撮合新車交易，交易雙方的關系和售後都沒有改變，改變的是买車之前的體驗。

通常情況下，消費者在購車前會通過汽車資訊網站輔助決策，但真正买車還需要到4S店看車和議價。而團車網以汽車展會的形式，把各種品牌、車型、衍生服務等都聚合到同一個线下場景中，同時作爲平台還可以拿到“團購價”。對於消費者來說，這可以在提高購車效率的同時，減少成本。

而這也是後續團車網成功赴美上市的關鍵。數據顯示，在2017年以及2018年上半年，團車分別舉辦了304場和315場大型交易型展銷會，共計促成超過19.3萬和近14.8萬宗汽車交易，GMV總額分別約爲300億元、214億元。

特別是在2017年，團車網與天貓汽車在雙11期間合作組織了共78場城市汽車展銷會，參展汽車品牌近百個，經銷商超過3500家，共銷售96176台車。

但從業績上來看，團車網在大肆促成交易背後的報表並不光鮮。同花順iFind顯示，自2016年至今，團車從未擺脫虧損的泥沼，其在2017-2020年累計歸母淨虧損超6.3億元；而在營收方面，經歷了2018年高峰後的團車，也在每況愈下。

有行業人士認爲，團車網身處的位置較爲尷尬，盡管公司定位爲互聯網企業，但經營模式卻仍停留在勞動密集型，科技含量並不高。並且由於需要掌握大量精準的买車意向客戶，公司需爲此付出高額的營銷費用，其銷售費用率高於毛利率的場景時有發生。

在這種情況下，公司還要嚴重依賴車展撮合交易這種單一的服務模式，直接導致其對風險的抵抗能力較弱。

2020年疫情來襲，車展數量嚴重縮水，團車網營收一度出現腰斬，其中新車撮合交易量同比驟降60.41%，GMV（商品交易總額）則同比下降58.32%。

值得注意的是，在拓展汽車展銷會業務期間，團車網曾借此嘗試完成對三线及以下城市的下沉，但效果並不盡如人意。

一方面，以低端品牌銷售爲主的下沉市場，經過4S店和普通經銷商多年的深耕，已經形成了基本穩固的銷售產業鏈；另一方面，現階段汽車電商平台的生存環境普遍艱難，團車網也無法獨善其身。

以此來看，銷售網絡並不能成爲團車的救命稻草，而聞偉如果無法拿出令人眼前一亮的造車成果，其從一個泥沼跳進另一個泥沼，也只是時間問題。

截至三季度末，公司所有資產合計也不足4億元。

值得一提的是，2021年團車一度接近私有化。一年前，團車網宣布，公司董事會已收到聞偉發出的建議書，其提議以每股美國存托股（ADS）4.25美元的現金收購公司全部已發行、聞偉尚未擁有的普通股。

彼時，有高級分析師認爲，私有化是團車在淨利潤虧損、營收下滑情境下的無奈之舉。也有分析稱，公司或許有擔心市場估值過低會引起融資困境的考量。

但過了11個月，聞偉又撤回了私有化要約。

“阻力可能來源於機構投資者或中小股東，比如覺得回購股份給出的價格和公司的估值有一定的差異，那股東們就不會同意；其次，有可能是回購方無法籌措到足夠的資金；最後，從美股退市的企業一般都會尋求國內重新上市，但如果發現不符合國內的上市條件，就不會輕易放棄美股這個融資渠道。”和合財富執行董事陳達表示。

行業人士認爲，雖然團車網並未公开回應撤銷私有化的原因，但無論是當初提出要約，還是最後反悔，都折射出團車在市場中生存和融資的困境。在這種情況下選擇切入造車賽道，無疑是難上加難。

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