文 | 楊萬裏

3月2日，蔚來（港股）大跌13.17%，股價最低下探至68.7港元，創下港股上市以來新低。

前一天（3月1日），蔚來披露了2022年財報，其中第四季度營收低於市場預期。董事長李斌表示，“今年一季度壓力很大”，但他對今年銷量翻倍增長有信心。

李斌壓力大是短期現象嗎？可能不是。

一方面，蔚來深陷虧損泥潭難以自拔，與盈利目標似乎漸行漸遠；另一方面，特斯拉、比亞迪、傳統車企“咄咄逼人”，蔚來需要通過多種方式擴大銷量。

蔚來扭虧難在哪？

李斌曾自信表示，“蔚來實現盈利的時間會比特斯拉快”。

現實卻很骨感。在2018年至2022年期間，蔚來分別虧損233.3億元、114.1億元、56.11億元、105.7億元、145.6億元，近五年合計虧損654.81億元。（附注：單位均爲人民幣）

2022年，蔚來銷量爲122486輛，按去年虧損金額估算，每賣一輛車或虧11.88萬元，接近12萬元。

李斌的目標是，“希望在2024年盈虧平衡”。但從業績變化看，公司去年虧損規模創下2019年來新高。

蔚來一直難以扭虧，爲啥？原因之一是研發、銷售費用投入較多。

以2022年爲例，蔚來的銷售、一般及行政費用爲105.4億元，佔營收比重爲21.39%；公司的研發費用爲108.4億元，佔營收比重爲22%。

這兩塊費用合計佔營收比重爲43.39%，這又是什么因素造成的？重視用戶體驗是蔚來的標籤，爲了維系用戶公司需要不斷把錢投入在銷售和服務上。同時，造車新勢力對技術也比較重視。

在蔚來看來，上遊原材料價格的回落可能會改善車企的盈利數據。以動力電池爲例，它佔據了純電動汽車40%以上的成本，進一步又得看電池級碳酸鋰的價格變動。即使近期碳酸鋰價格有所下跌，價格能否長期走低，業內存在爭議。

對於蔚來來說，公司業績虧損能否收窄，比較理想的狀態是上遊原材料價格能不斷下跌。

值得一提，蔚來燒錢的地方不止在造車上，還包括建設換電站和搞手機項目。

蔚來計劃2023年在全國新增1000座換電站，背後的意圖是通過建設便捷的基礎設施促進中小城市消費者的購买意愿。

另外，在2022年蔚來就宣布搞手機項目，今年2月份有網傳消息稱蔚來手機年內上市，並定位於高端產品。

蔚來強敵如林

蔚來的競爭對手有四類，一是國內龍頭比亞迪，二是國外龍頭特斯拉，三是傳統燃油車企，四是造車新勢力同行。

比亞迪在銷量數據上一起絕塵。今年2月，比亞迪銷量爲19.36萬輛，同期蔚來銷量爲1.21萬輛，前者約爲後者的16倍。

傳統燃油車企在轉型方面比較有“野心”。例如，吉利推出了全新中高端新能源系列“吉利銀河”，加碼新能源賽道；上汽集團推出新獨立運營品牌“飛凡汽車”後，又推出了高端智能純電汽車品牌“智己汽車”；長安汽車擬在2023年發布阿維塔首款轎車產品；賽力斯“深度綁定”華爲……

特斯拉的優勢之一是擁有較高的毛利率，於是它率先在年初掀起了價格战。之後，問界、小鵬等品牌相繼跟隨降價。

李斌曾公开表示，蔚來汽車絕不降價。然而，行動似乎與言論相反。今年2月份，網上傳出蔚來开啓降價促銷。有觀點評稱，蔚來擬用“優惠”包裝降價事實。

造車新勢力中，理想汽車發展得比較好，公司毛利率保持在19%以上，且銷量暫居造車新勢力榜單第一位。理想的最新目標是，“2027年公司能在20萬元以上的乘用車市場佔據35%的市場份額”。

反觀蔚來，作爲最新成立的一家造車新勢力車企，近年已經掉隊。2020年，蔚來的銷量高於理想、小鵬、哪吒、零跑等車企，排名第一。到了2022年，蔚來銷量低於哪吒和理想，排名第三。

一般來說，高企的經營成本需要強勁的銷量來覆蓋，否則難以實現盈利。如今，蔚來面對四類對手競爭，公司管理層需要施展出經營智慧。

或許是蔚來沒能給投資者強勁的信心，自2022年6月份漲至199.2港元後，該公司便進入了下跌通道。當前收盤價70.1港元與昔日高點相比，累計跌幅達64.8%。

短短十個月時間，蔚來股價腰斬，你們認爲跌出投資價值了嗎？

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