當紅利褪去，誰在裸泳也愈發清晰。

21世紀經濟報道記者宋豆豆 報道 造車新勢力們每月一次的保留曲目再度上演。

2022年第一天，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車以及廣汽埃安、東風嵐圖等多家新能源車企紛紛發布12月以及2021年全年累計交付情況。

造車新勢力方面，蔚來、理想、小鵬和哪吒單月銷量繼續突破萬輛關口，其中小鵬汽車12月以16000輛連續三個月成爲造車新勢力銷冠。就2021年全年交付量來看，蔚小理三家均突破9萬輛大關，分別爲98155、91429、90491輛，距離年銷十萬輛僅有一步之遙。

傳統車企推出的新能源品牌也在逐漸找到自己的市場節奏。廣汽埃安12月份銷量達16675輛，以微弱優勢勝過小鵬汽車，全年累計銷量突破12萬輛。此外，大衆ID.家族以及本土傳統車企推出的高端電動品牌嵐圖、極氪等銷量也在不斷攀升。

小鵬奪冠，蔚來、理想位列二三，距年銷十萬僅一步之遙

“今天沒有任何一家企業很明確的說已經拿到了先手……我跟李斌有一次聊天‘我們都坐在牌桌邊，都正在資格賽裏面，還沒有到淘汰賽，還沒上牌桌’。因爲今天我們還非常之小。”此前小鵬汽車董事長、CEO何小鵬曾公开表示，“一年賣出10萬台車是所有未來可能性的前提。”

年銷十萬的目標對於2021年的“蔚小理”而言僅有一步之遙。小鵬汽車12月銷量同比增長181%達到1.6萬輛，連續四個月銷量破萬，第四季度累計交付量達到41751台，同比增長222%。得益於四季度的強勁增長，2021年小鵬汽車全年總交付量達到98155台，爲2020年的3.6倍，位居造車新勢力第一。

值得一提的是，小鵬P5在今年10月开啓規模交付後持續爬坡，12月交付5030輛創下新高。目前小鵬旗下有P7、P5、G3i三款在售車型，覆蓋15—30萬元價格區間。此外，廣州車展上首發的小鵬G9將於今年三季度开啓交付。

與小鵬汽車多點开花不同，理想汽車旗下僅有一款理想ONE車型，12月交付量爲14087輛，連續兩個月交付破萬，第四季度理想交付量爲35221輛，超過此前其在三季報中的預期——預計四季度車輛交付量爲30000至32000輛。2021年1-12月理想汽車累計交付量爲90491輛，同比增長177.4%，位居造車新勢力前三。“用戶支持，團隊給力，我們繼續努力。”理想汽車CEO李想如是表示。

不過相比於小鵬和理想的環比增長，蔚來汽車12月交付量爲10489輛，環比下跌3.6%。蔚來汽車相關人士表示“有一批芯片在通關時耽誤了些時間。”事實上，今年以來，受芯片短缺以及疫情等影響供應鏈承壓，蔚來從8月开始失去鐵王座，單月銷量多次跌出前三，10月份銷量一度滑落至3667輛。2021年1-12月，蔚來汽車累計交付量爲91429輛，失去年銷冠軍寶座，位居新勢力第二。

不過對於排名蔚來方面顯得頗爲理性。蔚來汽車創始人、董事長李斌表示，“從銷量角度來講，我們今天差不多相當於2017年特斯拉的量，也就是Model 3交付之前。”

蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在2021 NIO Day接受採訪時表示，“不管是小鵬、理想，還有更多的創業公司，都是誕生於同一個年代在同一個賽道上的公司。但就產品而言又處於不同的細分市場，不能夠簡單地把一些表層的東西如數字、產品擱到一塊兒來看。”

在秦力洪看來，未來10-20 年下來無論怎么排名，中國乘用車總量沒有變化，大家都在漲，這是今天的主流的現象，並不是蔚小理之間的對比關系，是新能源車和燃油車兩大陣容的競爭。

相比起與造車新勢力比，蔚來更在意與BBA的競爭。“我們內部常說一個詞‘NBA’，隨着我們進入高端，對主流高端豪華燃油車的替代，也希望蔚來提升到這個水平，把BBA的格局變成一個‘NBA’的格局。”秦力洪表示。

第二梯隊反攻 

當造車新勢力第一梯隊突破單月交付萬輛的目標時，二线頭部企業也在反攻，“蔚小理”的格局一度被打破。與頭部三強主打中高端市場不同，哪吒汽車和零跑汽車均瞄準A00級純電動細分市場，分別憑借旗下主銷車型哪吒V、零跑T03實現訂單量和交付量的增長。

12月哪吒汽車交付量爲10127輛，連續兩個月交付破萬，全年累計交付69174輛，同比增長361.7%，哪吒汽車多次以“黑馬”之姿闖入造車新勢力單月銷量前三。哪吒汽車表示，2021年哪吒汽車的用戶中，來自一线、新一线、二线城市用戶佔比約64%。

“當前新能源車市呈現’啞鈴形’格局，而智能小車便是其中最爲熱門的細分市場。”零跑汽車今年品牌聲量和銷量不斷提升。12月零跑交付量達7807台，同比增長368%，2021年全年累計交付43121台。

“未來無限美好，但終局席位有限。直白點說，絕大多數品牌將凋零在這個最美好的時代。”零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明日前在零跑六周年表示，2022年新能源車銷量大概率衝頂500萬輛，全年滲透率20%+是必然，突破30%也不意外。從政策主導到市場主導，智能電動車終於顯露出與傳統燃油車同場競技的絕對實力。接下來，腰部和下沉市場將被喚醒，銷量結構將從“啞鈴型”向“紡錘形”快速演進。

曾許久未公布銷量的威馬汽車繼9月重新對外公布交付量之後，連續四個月交付量在5000輛左右，12月威馬汽車交付5062輛，全年累計交付44157輛，同比增長96.3%。從2018年9月交付至2021年末，威馬已累計交付智能純電汽車88686輛。相比之下，蔚來、小鵬、理想均已突破10萬輛。

日前威馬旗下首款智能純電轎車威馬M7發布，預計2022年量產交付，威馬“SUV+轎車”雙线布局正式啓動，“威馬有信心在2022年重回造車新勢力第一陣營。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉表示。

值得一提的是，今年哪吒、零跑和威馬三家均實現銷量和資本雙面开花。哪吒汽車10月底宣布完成D1輪40億元融資，其中360集團領投20億元。不到一個月，寧德時代將參與哪吒汽車的D2輪融資，並在技術研發和供應鏈保障領域全面开啓战略合作。

零跑汽車2021年完成兩筆融資，累計88億元。包括2021年1月底完成的43億元B輪融資，以及8月完成的45億元新一輪融資，由中金資本領投，杭州國資投資30億元、中信建投和中信戴卡等攜手入股。

威馬汽車2021年10月初獲得超3億美元D1輪融資，12月1日宣布，D2輪融資已獲得1.52億美元，其中雅居樂領投1.4億美元，錦沄商匯等以財務顧問身份參與融資，截至目前，D2總融資額已達到4.57億美元，總金額有望超過5億美元。 

傳統車企集體反擊

2021年造車新勢力一路高歌猛進，但在2022年仍面臨着不小的壓力：一方面要面對芯片短缺、原材料漲價等供應鏈的挑战，平衡好高額投入持續擴張與成本壓力間的關系，另一方面也要直面競爭愈發激烈的新能源汽車市場，大衆ID.系列、埃安、嵐圖等後來者已然發起猛攻，特斯拉的一路狂奔也造成了不小壓力。

在中國燃油車市場佔據霸主地位的大衆汽車已經在電動車市場开始發力。12月ID.家族共交付13787輛汽車，已經連續四個月破萬；自2021年3月底上市以來，ID.家族已累計交付70625輛。目前大衆ID家族在中國市場推出了5款車型，產品线遍及緊湊型車、緊湊型SUV以及中大型SUV，中國市場也是大衆ID家族在全球範圍內增速最快的地區之一。國外傳統車企的轉型，此前自帶的優勢不容忽視。

此外，作爲傳統車企推出的新能源品牌，廣汽埃安繼續穩扎穩打，12月終端交付量爲16675台，同比增長119%。今年1-12月廣汽埃安累計終端銷量達12.3萬台，超過一衆造車新勢力。值得注意的是，埃安工廠產能爲10萬輛/年，產能利用率已超過140%。廣汽埃安總經理古惠南表示：“2022年初將完成首個工廠20萬產能擴建，同時第二個20萬產能工廠也將在2022年底建成投產，2023年將具備40萬年產能。”

廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，在傳統燃油車領域，年產銷20萬輛甚至15萬輛，該品牌就能活下來。但新能源汽車的門檻在提高，若一年產銷達不到50萬輛，這個品牌在未來3-5年不能成爲主流。

“未來新能源汽車行業發展有兩個趨勢：一是行業出現高速增長；二是聚集效應。到2025年我國新能源車的市場滲透率可能超過30%，屆時新能源車市場競爭決勝的關鍵是智能化，純電只是基礎和門檻。”肖勇認爲。

與此同時，近兩年來國內傳統車企推出的高端智能電動汽車品牌开始上量。12月極氪汽車交付3796輛，環比增長88.7%，10月底交付以來穩健上升，迄今共6007輛。日前極氪首款MPV諜照也被曝光，官方稱MPV是極氪第二款車型，將於2022年正式推出。

此外嵐圖汽車也出現了明顯的環比增長，12月嵐圖汽車交付3330輛嵐圖FREE，環比增長192%，自8月啓動交付連續五個月實現環比上漲，累計交付6791輛。嵐圖官方表示，嵐圖FREE成交均價超33.8萬。

不過值得注意的是，隨着新能源汽車銷量走高、滲透率不斷提升，我國新能源汽車發展邁入新的階段。12月31日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布的《2022年新能源汽車推廣補貼方案》要求，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

在此背景下，不少新能源車企在價格上動作不斷，或直接漲價，或過渡調價。

比如2021年最後一天，特斯拉再一次上調了旗下車型的售價。特斯拉中國官網顯示，Model 3後輪驅動版價格調整爲26.5652萬元、Model Y後輪驅動版價格調整爲30.184萬元，分別較此前售價上調1萬元和2.1088萬元。

日前蔚來和小鵬也推出“限時保價”政策。蔚來發布公告稱，在2021年12月31日（含）前支付定金購买ES8、ES6及EC6，且在2022年3月31日前提車的用戶，仍可按照2021年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。小鵬發布通知稱，在2022年1月10日24點前下訂，即可鎖定2021年的補貼，退坡部分由小鵬汽車承擔。

不過業內普遍認爲新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動，補貼退坡對新能源汽車整體市場增長影響有限。全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示：“補貼退坡30%，會對新能源車增長速度帶來一定影響，車企面臨後補貼時代的挑战，必然在價格上進行調整。不過價格提升是短期現象，車企要想保持競爭力，價格下降是長期趨勢。”

崔東樹判斷，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬台，目前應調整到550萬台以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右。新能源汽車有望突破600萬台，新能源汽車滲透率在22%左右。隨着國內消費者對新能源市場認可度的大幅提升，政策補貼的力度穩定，必然推進2022年的中國新能源車銷量總量暴增，繼續保持世界50%以上的超強份額領軍地位。

當紅利褪去，誰在裸泳也愈發清晰。隨着造車新勢力們邁過年銷十萬的門檻，極氪、嵐圖、極狐等开始走量，跨界而來的小米、百度等車型开啓量產交付，新能源汽車下半場的競爭將更加激烈——拼產品、拼產能、拼成本、拼技術、拼用戶需求……

“可能在2023年底到2025年之間，是行業的下一個‘洗牌時刻’。”日前何小鵬如是表示，在他看來，那個時候是去是留，都會變得很清楚。

(作者：宋豆豆 編輯：張若思）