全新時代的來臨，往往是新品牌开闢天地的最佳時機，同時也意味着是老品牌們如何守住城池的危機時刻。

對於汽車行業的電動化浪潮，特斯拉、蔚小理們以一套組合拳在風口浪尖上站穩腳跟，傳統車企品牌也逐漸從被動防守轉換到進攻姿態。

其中，已經擁有了電動化專屬平台MEB及電子電氣架構E3的大衆，無疑是攻防轉換最爲順滑的“老品牌”之一，在其對於未來的規劃清晰中推出了多款量產車型，備受用戶關注的ID.4車型就是一款頗具競爭力的產品。

熱門車型意味着更廣泛的爭議，網絡上圍繞大衆ID.4的討論也往往頗具火藥味。例如，針對大衆ID.4的外觀和性能參數的質疑，就是網友爭論最多的兩個話題。

那么，這款出自MEB平台的重磅車型究竟表現如何，能否承擔起反攻造車新勢力品牌、开闢未來二十年主战場的重任呢？今天我們就一起來看看。

難辨油電？內斂外觀突出平衡設計

大衆ID.4 CROZZ是一台緊湊型的SUV，相比於自家的燃油車弟兄們，在橫向上少了發動機變速箱等結構，但是又在縱向上增加了電池模組，4612 1852 1640mm這樣一個尺寸讓這款車型看起來更加飽滿。

同時，從側面看，大衆ID.4 CROZZ的軸距並沒有縮水，達到了2765mm，所以視覺上前後輪更分向兩側，整體給人以穩定的感覺。

這也使得大衆ID.4 CROZZ在保證比較優秀的駕乘空間的同時，整體的長度更加的緊湊，這也帶來了一些駕駛感受上的好處，我們在動態的部分再展开聊。

外觀方面整體來說，大衆ID.4 CROZZ的設計沒有像一些主攻年輕人市場的電動車品牌那樣前衛，不看車牌顏色和封閉前臉的話，你甚至可能分辨不出來，它是一款燃油車還是電動車？

在整體偏向保守的外觀設計之下，它採用了一個簡約而圓潤的設計語言，幾乎找不到什么棱角，线條流暢。

比較亮眼的，是前後兩個車燈的設計，連體式的車燈和發光的Logo非常有辨識度，後車燈獨特的層疊式的LED矩陣立體感十足。

需要特別指出的是，大衆ID.4 CROZZ前後採用了兩個不同尺寸的固特異輪胎，前輪是235｜50 R20的輪胎，而後輪要更寬一些，達到了255。

這種前後輪採用不同輪胎的設計，是後驅性能車經常採用的配置，前輪更窄來換取更高的操控性，同時後輪採用寬胎來提供更強的路面附着力，充分釋放性能。

可以看出，雖然我們測試的一汽大衆ID.4 CROZZ是單後驅版本，在動力和性能方面沒有刻意追求極致，但在車型設計上卻是充分考慮到了操控性和駕駛表現。

內飾方面，大衆ID.4同樣走了偏保守的簡約“性冷淡”風格，顏色基本上只有黑灰白幾種梯度的簡潔過渡，不過整體設計富有層次而且不會吵眼睛。

然而大衆ID.4也沒有將保守“貫徹到底”，儀表盤的設計反而頗爲極致，取消了液晶儀表常用的擬物風格，不再被兩個表盤佔據視野，而是直接把儀表盤上的顯示內容精簡到不能再精簡，突出重點一目了然。

事實上，我始終非常不能夠理解，儀表盤既然已經被液晶代替，爲何還要去模擬一個查看起來並不方便的儀表盤形狀？

12英寸的中控屏幕在視覺上比較突出，稍微顯得有一些不協調，不過並不會遮擋視线，而且這種突出的設計也更加方便，觸摸你的駕駛過程中操控也不需要去前傾身體，需要交互的按鍵大多被設置在左側，方便駕駛員操控。

大衆ID.4的中控系統在體驗上也比之前有了長足的進步，支持語音交互、導航等一系列功能，流暢度的提升也不小。當然，如果用戶還是用不習慣的話，大衆ID.4也支持CarPlay/CarLife等手機平台。

大衆ID.4使用了最新款式的方向盤，按鍵全部採用觸摸式，並且支持壓感功能，不過需要稍微用力才能起作用，在大角度打方向時也不用擔心誤觸，兼顧了實用性。

大衆ID.4的檔杆設計也很特別，布置在了方向盤右側，有點類似美國汽車的懷檔設計，實際使用時可能需要一點時間適應，但確實很實用，充分解放了前排座椅中部的空間。

大衆ID.4這輛車最大的槽點就集中於主駕門上的按鍵區域了。大衆只提供了兩個車窗的升降按鍵，必須要通過這個觸摸的rear按鍵來選擇調節前後牀窗，通過這個按鍵的亮燈來提示狀態，告訴用戶當前是在調節前窗還是後窗的。

這也就導致用戶在駕車的過程中基本無法盲操，而且指示燈在環境光特別明亮的情況下，更是很難看不出它有沒有亮起，也就是說，很多時候用戶需要自己去嘗試，正在操作的是前窗還是後窗，容易造成駕駛員的分心。

去掉了兩個車窗升降按鍵，增加了一個前後窗切換鍵，這種來來回回就爲了節省一個按鍵的邏輯，委實有一點古怪。

同樣的，大衆ID.4的車門解鎖按鍵和落鎖按鍵也是同一個，也是需要通過燈光來識別。對於習慣了解鎖和落鎖是兩個按鍵的我們來說，可能都要經歷一次找解鎖按鍵的尷尬。

在儲物空間方面，因爲沒有了檔把的桎梏，中部空間看起來开闊了不少，扶手箱也提供了很大的深度，容積可觀。不過杯架下方、地台上方有一個不小的空間，並沒有做成我們常見的放置挎包的儲物格，略顯浪費，可能後期需要自己購买第三方的產品來實現儲物功能。

另外一點好評的是，大衆ID.4在前後各提供了兩個USB Type-C的接口，在快充越來越普及的當下非常實用。

大衆ID.4的座椅採用了黑/灰撞色、皮質/Alcantara材質拼接的設計，兼顧了觀感、質感和乘坐體驗。坐墊整體偏軟，相較過去的大衆乘坐感受有不小的提升。

乘坐感受方面，身高一米八，體重十分之一噸的我坐在後排，距離前排座椅還能留有一拳的空間，到頭頂也有一拳的距離，充分體現出了大軸距的優勢。坐墊也有考慮到亞洲人的身材比例，承托性較好，靠背雖然角度稍小，但坐姿感覺比較舒展，長時間乘坐也不會容易疲勞。

前排座椅提供電動調節，支持三組記憶。

後備箱的空間出乎意料並不局促，雖然大衆ID.4看起來像一輛兩廂車，後備箱底部還要給後軸電機預留位置，但行李箱容積也有385-1267L。而且放置大件物品時盡可以超出邊沿一部分，因爲後備箱門採用了凸出的設計，容積比看起來大上不少。

動力不夠澎湃？操控細節展現德味品質

我們測試的這台大衆ID.4 CROZZ長續航版本搭載的是一台後置的永磁同步電機，最大功率150千瓦，最大扭矩310牛米；採用的電池是寧德時代NCM811三元鋰材質電池，總容量84.8度。

大衆官方宣布的NEDC續航爲550公裏，從0%充電到80%只需要半個小時左右。也就是說，半小時可以充進440公裏的續航裏程，充電速度表現優秀。

從動力配置方面來看，大衆ID.4並不弱，但從零百公裏加速表現來看，大衆ID.4成績卻並不亮眼。

不難看出，大衆對這一款車型的定位並不是追求極致的速度，風馳電掣的速度感和推背感並不是大衆ID.4的首要任務。

不過相對的，大衆ID.4這款車型的動力總成交出的整體答卷還是能夠令人滿意的，動力輸出說不上炸裂，但極限動力並不拉胯，電門踩到四分之三的深度基本就夠絕大多數超車的需求了，加速度相比同樣動力水平的燃油車明顯還是要猛上不少。

並且大衆在動力總成的標定和調校上表現得可以說十分優秀。電門的邏輯調教合理，對於突然的階躍式的信號輸入會進行合理的過濾，在日常行駛中，電門的控制不會出現突然出力的現象，動力回收也不會有明顯的拖拽感，展現出了大衆深厚的調教功力。

不過大衆ID似的剎車踏板較重，而且在前端有明顯虛位，輕輕踩下幾乎沒有制動力提供，這點體驗好不好。剛上“手”需要一定時間適應，在緊急狀況下也可能會影響駕駛員對操作的預判。

不過，如果把檔位放到B檔有動能回收來提供剎車前半段的制動力的話，反而倒是感受不錯，能夠在一定程度上補充剎車踏板前段行程的無力。

說到剎車的話，就不得不提大衆ID.4在後輪採用了鼓剎，受到了不少網友的批評。

不過這裏還是要替大衆說兩句公道話，事實上雖然鼓剎成本確實更低，熱衰減情況也比碟剎會更嚴重一些，但顯然大衆選擇在整個ID家族都使用鼓剎，是有更加深遠的考慮的。

雖然鼓剎相比於碟剎會存在熱衰減更明顯的問題，但是因爲電動汽車有動能回收存在，所以剎車的使用頻率是會更低的。

相反，碟剎因爲剎車片一直與車輪有接觸，會造成一定程度的動能損失。對於燃油車來說可能沒什么，但是對於更注重續航的電動汽車來說，此消彼長之下，鼓剎就是可能是一個相較之下更好的選擇了。

在實際的駕駛過程中，我們也確實不會感覺到他的剎車不夠有力。根據測試，大衆ID.4的百公裏剎車距離，大概是在36米左右，在動能回收和後電機反扭矩的幫助下，熱衰減的情況確實也並不嚴重。

另外一點不得不提的，就是大衆ID.4的方向盤的圈數比普通的方向盤要多，整體可以打3.3到3.5圈這樣的樣子。

老司機可能會認爲這款車是爲了在方向盤上提供一個虛位，幫助駕駛者在高速行駛的狀態下保持直行。然而經過實測，大衆ID.4方向盤操控靈敏，並沒有明顯的虛位。

同時，大衆ID.4的方向角度也並沒有做得非常小，他的靈活度和操控性同時都得到了保證。

這是爲什么呢？這就是我們前面提到的，因爲大衆ID.4前機艙裏邊沒有發動機變速箱這些結構，所以它有更大的空間給前輪做了一個更大的轉向角度。

也就是說，我們在日常駕駛的時候大衆ID.4可以給我們提供一個更小的轉彎半徑讓我們的駕駛體驗更靈活，在窄路掉頭的時候少打一把方向可以幫助我們節省不少時間，也能大大降低危險狀況發生的概率。

大衆ID是採用了前雙叉臂+後多連杆的懸掛方式，整體體現了不錯的一體性，對於小的坑窪和大的顛簸都有不錯的處理，體現了很強的質感。

一般來說，像這種整備質量超過兩噸的電動汽車是可以依靠好自己的低重心來實現一個不錯的底盤質感的，但是，對於懸掛調校的偷懶，也會帶來系統更高的失穩概率。

行駛品質方面，從大衆ID.4採用的固特異御乘II代輪胎也可以看出來，他是更加強調靜音和舒適的。那么實際感受上也確實如此，在80公裏以下，大衆ID.4表現出色，沒有了發動機的運轉聲，胎噪也並不明顯。

在80公裏時速之上，車內就會开始出現比較明顯的風噪和胎噪，不過整體也是同價位電動汽車的平均水準之上。

總結

相比較沒有歷史包袱、拼命想要表現純電動汽車優勢的造車新勢力們，大衆ID.4確實在加速度、智能化上沒有那么激進。

從整體的外觀設計、動態表現和駕駛感受來看，大衆反而是在追求對於燃油車狀態的還原，但是我們也並不能簡單地認爲大衆ID.4 CROZZ是一款刻舟求劍緣木求魚的車型。

因爲相對於造車新勢力來說，大衆本來就是一個擁有巨大存量粉絲和巨大品牌忠誠度的車企，相比於迎合激進用戶，立足於存量基本盤在適當針對電動平台進行創新的路线，無疑更加穩妥。

汽車不是玩具，駕駛不是遊戲，出行也不是探險，大衆對於一款交通工具的需求來說，更多的功能、更高的性能，真的有必要嗎？對於用車需求幾乎僅限通勤的車主們來說，購买純電汽車就一定需要“顛覆”？我們真的需要一頭高速運行的鋼鐵巨獸帶給我們“驚喜”嗎？

大衆斥資百億驅動一汽、上汽齊頭並進，大衆ID.4本身頗具性價比和競爭力的定價也展現出大衆對於打造一款爆款電動車型的巨大雄心。事實上，在大衆ID.4這款車型上，我們既可以看到大衆對於電動汽車新特性的努力，也能看到大衆對燃油車駕駛體驗的忠實還原。

誠然，特斯拉和蔚小理們市值一騎絕塵，但不能否認的是，很多持幣待購電動汽車的消費者對於新車企的產品品質，仍阿紫抱持懷疑態度，從這個角度而言，對於他們來說，大衆ID.4也許才是更好的選擇。

電科技（是一家專注於全球TMT行業的領先資訊媒體。

作爲今日頭條青雲計劃、百家號百+計劃獲得者，2019百度數碼年度作者、百家號科技領域最具人氣作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家號季度影響力創作者，曾榮獲2013搜狐最佳行業媒體人、2015中國新媒體創業大賽北京賽季軍、 2015年度光芒體驗大獎、2015中國新媒體創業大賽總決賽季軍、2018百度動態年度實力紅人等諸多大獎。

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