作者：龔進輝

最近，榮耀掌門人趙明再度重申榮耀不造車，未來幾年內沒有造車計劃，可以看見的幾年之內都沒有這樣的考量，但是會堅定不移與汽車品牌進行整個解決方案的融合。

“未來榮耀會把其APK和核心能力共享給車企，每一個產業它都有自己的門檻，對於榮耀而言會在合作界面劃分清楚的情況下互相支持，車上的解決方案是特別關注的一部分。”他說道。

我注意到，手機廠商正不斷拓展自己的邊界，從智能手機到IoT，從硬件到軟件，並在產業鏈上下遊積極展开布局。不過，對於是否造車，絕大多數手機廠商都表現得格外謹慎，並未興起扎堆造車熱，目前唯一明確表態造車的有且只有小米一家，OPPO、vivo、榮耀等玩家均冷處理，而華爲態度則十分曖昧，讓人難以琢磨，好在它們都有自己的“汽車夢”。

先說明確造車的小米。去年3月底，在經過75天的深入調研後，小米掌門人雷軍做出小米史上最重大的決定：正式進軍新能源汽車行業。爲了彰顯造車的巨大決心，他親自帶隊負責該項目，擔任小米汽車CEO，未來10年小米汽車將投入100億美元，初期投入100億元，並將持續投入資源進行核心技術研發。

雷軍坦言，小米造車將是自己人生最後一次重大創業項目，“我很清楚，這個決定意味着什么，我愿意押上我人生全部的聲譽，再次披掛上陣，爲小米汽車而战！”去年10月，他透露，小米汽車將於2024年上半年正式量產，有米粉表示，“我可以等！”

談及小米造車的原因，雷軍曾直言，小米不做不行，不做的話小米就會落伍。他表示，2020年整個汽車行業和投融資領域的走勢，表明電動汽車是未來整個汽車行業發展的方向，這是共識。而智能加電動，使汽車行業從原來的機械行業越來越接近消費電子。對於小米而言，如果有一天成爲全球消費電子領域的第一，但沒做新能源汽車，可能就變成傳統公司，存在落伍的風險。

官宣造車後，雷軍把大量時間放在小米汽車上，不僅緊鑼密鼓地拜訪各大車企和供應商，還迅速搭建頂級團隊，既有小米內部轉崗，也有高薪挖人，並結合小米在汽車產業鏈的投資布局，小米汽車首款量產車的研發在穩步推進。最新消息是，原上汽通用五菱銷售公司副總經理周鈃將於8月正式加盟小米汽車，他的到來意味着小米汽車進展順利，已开始着手在銷售端進行布局。

然後說OPPO。自去年以來，關於OPPO造車的傳聞不絕於耳。OPPO掌門人陳明永在產業鏈資源和人才方面摸底、調研，在幾個月內會見了寧德時代中國乘用車事業部、中汽研等機構，OPPO首席產品官劉作虎則拜訪理想汽車。而在執行層面，OPPO軟件工程副總裁吳恆剛參與其中，吳恆剛是面試自動駕駛、算法方面崗位的最高級別高管。

不過，據接近陳明永的人士表示，OPPO目前確實在關於造車一事進行調研、了解，但暫時還未正式立項。去年10月，吳恆剛在OPPO开發者大會上公布了一項名爲“OPPO智行”（OPPO Carlink）的解決方案，這是一套從硬件到軟件、從二輪電動車到四輪汽車、從技術到服務，跨終端、全場景的系統出行解決方案。

值得注意的是，這是OPPO首次明確地對外公开汽車相關業務，從已披露的信息來看，與其說OPPO造車，倒不如說OPPO更想講的是一個車機應用互聯互通的生態故事。今年2月，陳明永在接受媒體採訪時表示，智能車、電動汽車未來一定是一個轉型的方向，但目前OPPO在其中發揮的價值是有限的，至少現階段還沒有發現造車的必要性。

再說vivo。今年4月，vivo新增一項自動駕駛相關專利，外界猜測vivo也將下場參與造車。對此，vivo投資管理總經理朱貴堂回應稱，到目前爲止，公司還是希望專注做手機和周邊生態鏈產品，從能力的角度出發，想把精力盡量地聚焦在能做好的事情上。

換言之，vivo暫時沒有造車的打算，但並不意味着它在汽車相關業務上沒有野心，相反布局非常積極。在去年底的vivo开發者大會上，vivo大秀肌肉，展示了自身在智能車載領域的最新成果——Jovi InCar 2.0，它擁有無感連接、多屏聯動、車家互聯2.0、兩輪車互聯、智慧車鑰匙等功能。

目前，Jovi InCar 2.0已與80+汽車品牌合作，全面覆蓋3000W+的用戶，活躍用戶每天平均使用時長達90+分钟。同時，vivo聯合國內主流車廠成立智慧車聯开放聯盟，賦能全行業，爲用戶提供更極致的車機互聯體驗。不久後，vivo宣布與特斯拉完成無感車鑰匙適配，小鵬汽車、極氪汽車、智己汽車、長安汽車也相繼上线無感車鑰匙功能。

最後說在造車與不造車之間徘徊的華爲。近年來，關於華爲造車的傳聞甚囂塵上，任正非、徐直軍、余承東等華爲高管總是不厭其煩地澄清，強調華爲不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。最犀利的一次表態發生在2020年11月，彼時華爲心聲社區刊發《關於智能汽車部件業務管理的決議》的文件，除了不造車老調重彈之外，任正非罕見撂了句狠話，“以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

不過，該文件有效期爲3年，難免引發外界聯想。說白了，2023年11月後華爲是否繼續堅持不造車，存在一定的變數，讓子彈先飛一會。據我觀察，華爲積極賦能車企，主要發生在智能手機業務嚴重受挫之後。彼時，余承東表示，被美國方面多次制裁後，華爲手機業務受到影響，思來想去，華爲決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。

於是，華爲加大對汽車業務的投入。他透露，車業務是一個燒錢的業務，華爲每年投入研發十幾億美元，直接和間接研發人員高達1萬人，其中70%研發人員都在研發智能輔助駕駛。“車業務目前是華爲唯一虧損的業務，之前雲業務也虧損，但今年扭虧爲盈了。”

目前，華爲在汽車領域有三種商業模式，標準化的汽車零部件產品、華爲Inside模式（HI）模式造車和華爲智選模式。其中，華爲智選是華爲深入參與的模式，包括軟件定義、零部件供應到整車銷售等，比如賽力斯SF5、問界M5、問界M7。其中，華爲介入較晚的賽力斯SF5市場表現不佳，而華爲深度參與的問界M5、問界M7更具市場競爭力，表現可圈可點。

明眼人都看得出，無論是造好車還是賣好車，華爲都已具備出色的能力，完全可以下場自主造整車，就看其能否下定決心。其實，不光外界心存疑惑，就連華爲自家人也一度認爲公司造車只是時間問題，遲早會發生。那么問題來了，華爲不造車到底只局限於現階段，還是鐵了心直到永遠，時間終將給出答案。

結語

不光手機廠商切入汽車賽道，車企也對造手機產生濃厚興趣，去年吉利官宣造手機，前不久更是入主魅族，今年蔚來也加入到造手機的行列，正處在前期調研階段。雙方互相殺入各自腹地，除了競爭因素之外，還與一個深入人心的共識有關，即手機行業與汽車行業正加速融合，智能網聯汽車使這兩個行業之間的融合在未來成爲常態，身處兩大賽道的玩家都想分一杯羹。

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