在香港上市近三個月後，5月20日，這特殊的一天，蔚來車主在新交所爲公司敲響了上市的銅鑼。由此，蔚來成爲首家在美、港、新三地上市車企。520當天，憑借不俗的創新科技實力，蔚來-SW(09866)還被納入恆生科技指數及恆生綜合指數成份股。

按照截至2022年5月20日收盤數據，在恆生科技指數最新的三十家成分股企業中，蔚來市值排名第十位。

從本次新交所上市來看，蔚來雖不發新股、也不融資，但在此上市能夠不斷增加亞洲機構投資者，亦可進一步增加全球可交易時間和流動性，以及可提供一個備選的股票交易地點，進一步保障投資者利益。

不過，蔚來此次新加坡之行，任務單上可不只有掛牌一項，更重要的，蔚來將要在此建立一個海外研發中心，用於开發人工智能與自動駕駛。

雖然成功上市的風頭壓過了後者，但從一向注重技術的汽車行業來看，新智能研發中心可能才是本次的重頭戲。

隨着新能車賽道日漸擁擠，行業間的競爭角逐也愈加激烈，在風譎雲詭的形勢下，坦誠地說，蔚來等新能源汽車品牌還沒有掌握絕對的勝券，而技術這把利劍便可爲其護航。

同時，新加坡在科研、政策、金融等環境上的優勢，將助力蔚來對研發加碼，爲其對長期主義的堅持提供沃土。

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押注 R & D，不虛此行

今年3月份時，李斌曾判斷，2023、2024是新能源汽車行業走向“決賽圈”的時間段，爲此他特別強調 “2022 年將是蔚來全面加速的一年”。

這句話擲地有聲，僅僅2個月後，李斌就开足馬力來夯實蔚來的護城河，重點之一就是技術研發。

在本次掛牌儀式上，蔚來董事長兼CEO李斌表示：“我們將借助新加坡的國際經濟與科技中心的優勢，與新加坡本地科研機構展开深度合作，在新加坡建立人工智能與自動駕駛研發中心。”

蔚來對新加坡的選擇，有自身發展的原因。蔚來曾表示，新加坡是全球自動駕駛成熟度最高的國家，從政策、市場、技術、用戶程度可以很好地支持蔚來在技術研發及全球布局的战略需要。

對於智能駕駛，新加坡前交通部長許文遠就曾表示，新加坡的目標是成爲“城市交通解決方案的全球參與者”，並將推動城市“大規模部署自動駕駛汽車”。

此外，以科技發展作爲其國策之一的新加坡也十分地“惜才”。據悉，新加坡致力於打造跨國公司全球總部和研發中心，並且爲跨國企業提供多項落地、發展和稅收等便利政策。

被視爲站在前沿科技浪潮的智能化新能源汽車公司，蔚來自然也受到了新加坡政府的歡迎。

值得一提的是，最近活躍在新能車界的百度Apollo和華爲等科技公司，以及頭部老牌車企和一級供應商，都已經在新加坡有了布局。

其中，百度早在2018年，就於新加坡投入約13億人民幣成立阿波羅基金，用於培養自動駕駛專業人才和推動產業研究；華爲則是在去年2月投入約2.6億元人民幣設立了DIGIX开發實驗室，涉及虛擬現實、人工智能等領域的研發。

而大衆、戴姆勒、博世等老牌巨頭車企，早已將新加坡作爲战略要塞並設立了研發中心；現代汽車、大陸集團等企業在新加坡發展自動駕駛研發相關業務。

關於研發，自然需要大量資金的投入。蔚來曾在2020年進行了三次增發，合計募資約50億美元（約合334億元人民幣），彼時的一個重要目的，就是要加碼自動駕駛研發。

在布局新加坡後，彈藥更要跟得上。作爲全球金融中心的新加坡，將給蔚來提供了融資方面的便利，也爲其拓寬了融資渠道。雖然本次上市蔚來依舊“只买票不上車”，不發行新股，但這不影響其未來成功上市後行使募資的權利。

實際上，蔚來已經成爲新加坡資本市場的香餑餑，新交所集團首席執行官羅文才表示，蔚來是首家在新交所上市的電動汽車企業，它的上市無疑佔據了天時地利。新加坡作爲國際金融和融資中心，是蔚來進軍東南亞市場的理想起點。

不只是新加坡資本市場，香港資本市場也對蔚來科技實力予以認可。從登陸港股到入圍恆生科技指數，蔚來僅用了3個月。而在此前，理想汽車、小鵬汽車則分別用了七個月、八個月左右。

可以說，蔚來有可能因此成爲最快納入恆生科技指數的智能電動汽車品牌。能夠入選恆生科技指數，代表企業本身已經成爲香港上市的30家最大的科技公司之一，同時也意味着，蔚來同騰訊、阿裏、京東等行業巨擘一樣，在資本市場中獲得了進一步的認可。

自此，蔚來在全球資本市場的羽翼也愈加豐滿，蔚來“大火力”地研發規劃也將更無後顧之憂。

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長期主義，無懼“內卷”

去年的歷史性爆發之後，今年的電動車進入了深水區，諸多新老玩家上場發力，除了新勢力們，還有老牌車企如 BBA、科技公司如小米、華爲、百度也加入了混战。

在行業競爭疊加疫情影響下，新能源汽車企業都將被裹挾着卷入這場淘汰賽，尤其是新勢力玩家的格局會面臨劇烈的洗牌，沒人敢稱自己能穩操勝券，提高產品力是這個遊戲的一個解法。

2019年蔚來曾經歷過一段低谷期，此後李斌深知擁有硬實力的重要性，這對提升銷量和扭虧爲盈都有很強的帶動作用。他表示，“對核心技術的研發投入，不僅能夠增強我們技術和產品的持續競爭力，長期來看也能提升毛利率水平和盈利能力。”

李斌爲了研發甚至選擇“战略性虧損”。財報顯示，蔚來 2021 全年研發費用同比大增 84.6%至 45.9 億元，同時淨虧損錄得 40.2 億元。這意味着，李斌幾乎將可能的盈利都 ALL IN了研產。

李斌在業績會上解釋稱，“我們虧損的主要是長期研發的投入。”而今年，蔚來計劃再投入比2021年多一倍的資金用於研發。

而在長期重金投入下取得的成果很顯著，截至2022年4月底，蔚來申請中及已授權專利總數超過4800件；蔚來自動駕駛技術NAD也將逐步實現輕松安全的點到點自動駕駛體驗；應用碳化硅模塊全棧自研自制的高性能電驅動系統，獲得了效率和性能的大幅提升；全球首家應用CTP技術量產三元鐵鋰電池包。

值得一提的是，在3月的業績會上，李斌特別肯定了運用了CTP技術的三元鐵鋰電池對毛利率提升的貢獻。他解釋稱，2021 年第四季度起，蔚來开始使用 75 度三元鐵鋰電池，相比 70 度三元電池成本更低。

財報顯示，2021全年蔚來整車銷售毛利率爲 20.1%，2020年則爲12.7%。在高毛利率的支撐下，蔚來成功地把自主品牌汽車價格拉升至30-40萬級別，截至 2022 年 1 月，蔚來平均每輛車成交價超 43 萬元人民幣，甚至高於寶馬、奧迪的平均成交價。

同時蔚來也在國內的高端豪華電動車市場，取得了令友商豔羨的成績。據統計，今年4月，在30萬元以上的高端市場中，蔚來有四款車進入前十，是這一細分市場中產品上榜最多的品牌，並在5月15日完成了第20萬台量產車的交付。可以說蔚來是國內汽車高端化的典範。

因此，作爲長期主義的受益者，李斌選擇繼續重押研發。很快蔚來將拼起中、美、歐、新四地智能研發中心版圖，本次借助新加坡的優勢發展人工智能和自動駕駛，是要保持技術的競爭力並力圖實現全球領先。

技術的力量是驚人的，其中智能化的方向更有着廣闊的前景。值得一提的是，華爲正是憑借智能化、網聯化的積累，幫車企實現了價格的“階級躍升”，5月7日發布的HI版極狐S，身價從30萬級提升至40萬級別，一步就邁入了高端品牌的門檻。

實際上，靠技術形成的差異化，已經成爲新能源汽車行業競爭中的核心，擁有領先的技術也是這次淘汰賽中的“護身符”。

據東方證券預測，疫情後，新能源車市會加速洗牌並出現兩極分化的格局，行業向頭部集中度在提升，強者恆強的馬太效應凸顯，而部分產品力較弱的車企將面臨加速淘汰風險。 這意味着科研軟實力的強弱將會左右車企的命運。

新能源車企之間的競爭仍會是一場長久战，東方證券表示，這場淘汰賽將會在3-5年紅利期結束後席卷行業，只有堅持研發增強硬實力才能有可能走到最後。

依托長期主義下對研發的堅持，蔚來將用技術全方位武裝自己，並有望在這場兵戎相見的血战中笑到最後。

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