“裏程焦慮”，一直都是電動車行業發展的難題，要怎么完美的像加油一樣，將電加到電池裏也是行業的最大痛點。

可以說，如果能夠像手機充電一樣方便，或者有一個隨處可見的“充電寶”，相信電動車的普及程度將會有質的飛躍。 對於這一現象級問題，車企和電池廠商們，目前推出的最爲主流的兩種方式，分別爲“充電模式”和“換電模式”，這也是未來投資發展的重要方向。

作爲投資者，我們要怎么去理解，這個可能承接下一個爆發點的新能源車細分賽道呢？

一、換電賽道

我們都知道，一項好的產品，總是能夠解決用戶絕大部分的需求。

用戶在選擇能源補給的方式，也總是在想是否能夠便宜、高效、簡單。

從市場目前主流的三種充換電模式比較來看。

充換電站的效率是目前最高的，能夠像加油一樣，幾分钟就能完成能源補給，且能夠更好的保護電池的壽命，有準確的續航保障。

對比市場上的換電車型，目前是比相同級別燃油車便宜的。

且去年以來，新能源汽車換電模式被工業和信息化部等多個部門“力挺”，換電模式迎來風口。

2020年4月23日，財政部等四部委聯合發布新能源補貼新政，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛除外，以此鼓勵“換電”新模式發展。

“車電分離”模式下的新能源車，大致都能夠有6-8折的優惠價。

從以上幾個方面，我們可以看到，換電的好處是有很多的，節約時間，降低成本，也有一定的政策支持。

當然，目前的整個換電站保有量對比新能源車市場，還是很少的；

截止2021年10月，我國共計建成換電站1086座，同比增長100%。其中，奧動換電站保有量佔比56.08%，蔚來佔比34.07%，杭州伯坦佔比9.85%。

側面也能夠說明，目前行業發展的不完善，以及未來滲透率提高的可能性。

二、充、換電投入收益對比

另一方面，充、換電企業對於兩種模式的投入建設，主要來自於投入成本和收益回報的對比。

目前，一個換電站設備大致分兩種，綜合型在250萬元左右，單一車型在200萬元。

而換電站主要由集裝箱組成，基本選擇都是外購，技術含量不高，會有一些开發設備，大致在20萬元左右；

充電櫃一般在50個，大致爲35萬元，由於目前技術難度較高，目前基本外購，行業內目前做的好的玩家爲特來電（也就是特銳德），經驗也非常豐富；

另外還有液壓舉升機，在10多萬左右；

最主要的是機械臂，一般採購價是百來萬上下，換電設備廠商會自行採購完回去自行組裝，也是最有技術含量的一個環節，目前的基本要求的頻率在每天1400左右，8年不能壞，且換電時長不超過90秒。

按充電站32個直流樁和12個交流樁的配置計算下，假設利用率在7%，換電站前期投入更大且盈利性次於充電站，導致成本收回時間更長。

利用率在7%時，單個交流樁年充電利潤0.37萬元，單個直流樁年充電利潤2.94萬元，充電站稅後淨利潤23.97萬元，收回投資時間7.54年；

換電站利用率爲7%時，每日換電20輛車，換電站稅後淨利潤5.04萬元，收回投資時間13.11年。

可以看到，換電站雖然比充電站要求更高的利用率，但僅需8-9%就可以盈虧平衡。由於前期投入不同及盈利性差異，充電站十年期內部收益率爲0達到盈虧平衡時，內部收益率在6%-7%之間，而換電站達到盈虧平衡的收益率在8%-9%之間。

也就是說，基於未來模式的發展，目前低保有量的換電模式，內部收益率其實相對更可觀。

對比目前“車電分離”做的最好的蔚來，在上海、蘇州开設的二代換電站（13塊電池，單站日服務能力可達312次），每天平均換電130多次（日利用率41%），提供10000度電給用戶，並且，每個車位提供超過2500度電，“單車位效率”是超充的2倍以上。

以蔚來的換電模式爲例，換電和充電並非對立關系，蔚來的能源體系是即可充電又可以換電的，兩者形成一定程度上的互補關系。

同時，換電站對電池安全發揮了巨大作用，如果沒有換電站作爲基礎，車電分離也難以實施，此外，換電模式將更加有利於電池的回收。

回收的目的是盡可能地提升電池利用效率，實際上對於私人乘用車而言，只要有換電體系，電池利用效率就比非換電的電池高30%，更重要的是，有了換電以後，可以讓所有電池一起慢慢“變老”，大大降低電池回收難度。

三、行業最佳場景

目前，重卡是行業內公認換電模式最佳的適用場景之一。

重卡的重資產屬性決定其要求高出行率、快速收回成本等，無法容忍因充電時間比較長而導致的闲置率高。但由於純電動重卡自身裝配電池更多、所需電量更高（充電板通常爲800-1000度電），即便在目前的快充模式下，採用雙充電頭通常也需要1-2小時左右，難與傳統重卡的加油速度相比。

而換電，只需幾分钟，能夠更好的解決行業痛點，這也導致行業現在新增的重卡幾乎都是換電車型。

按目前的技術，200m左右的換電站即可服務50 輛重卡的日常運營。在使用成本上，換電模式讓電動重卡能耗成本更低的優勢充分發揮出來。

對照來看，一個重卡換電站投資額約爲900萬元左右，其中：（1）設備投資：320-400萬不等。（2）外线投資：配容量在2000KVA-3200KVA不等的變壓器，外线從變壓器到電纜和施工需要200萬元左右。（3）施工：30萬元。（4）備用電池：如果一個站備7塊電池，一塊電池38萬元，需要300萬元。

根據汽車縱橫資料表明，一般情況下，用電比用油成本每公裏低1 元左右。上汽紅巖曾用一款充換一體純電動牽引車產品爲用戶算了一筆账:該車型每公裏消耗電量約爲2.6 度，工業用電價格爲0.5 元度，在整車滿載的情況下，每公裏運營成本僅1.3 元左右。而同等情況下的燃油重卡的百公裏油耗爲45L，若油價以5元計，每公裏成本在2.3 元左右（貴了76%）。

若按照用電比用油成本每公裏低1 元測算，一支50 輛左右規模的換電重卡車隊，假設年運行裏程30 萬公裏，相比同級別燃油重卡，每年能爲企業節省的成本超過一千萬元。

再以吉利商用車在百色礦山運營的50 輛換電重卡爲例，據介紹，按每日總運貨量達到7800 噸計算，相比同等燃油重卡，吉利在5 年內可節約超過1500 萬元運營成本，減少2600萬噸二氧化碳排放。

在使用壽命和安全性方面，換電模式的解決方案也更爲有利，將換下來的電池交由專業的動力電池運營企業進行集中充電和統一管控，不僅讓電池安全更有保障，適宜的充電條件和專業的維護監測能延長動力電池10%左右的使用壽命。

重卡電動化對能源結構變革至關重要，換電重卡有望在這兩年實現數量級的快速連跳。根據汽車縱橫，今年投入運營的換電重卡將超過千輛級，明年有望超過萬輛級。
整體來看，換電行業目前已經在重卡行業扎根發展，而行業未來的發展也在政策逐步支持下利好，市場玩家也紛紛下場。

四、未來及市場玩家

目前來看，北京對於換電計劃最爲激進，北京市對出租車更新爲純電動車提供資金獎勵政策（車輛電池與充換電站技術相匹配）。

11月1日，《電動汽車換電安全要求》國家標準正式實施。是我國在換電行業制訂的第一個基本通用性國家行業標準。預計近幾年能出台統一電池包標準。

主要的市場玩家，協鑫能科對標重卡（22年規劃運營車277座，重卡178座），中石化目標較爲靠譜（聯合奧動和蔚來的技術）。

主要的市場設備供應商：
1.山東威達下屬斯沃普爲蔚來換電站提供設備，爲蔚來二代換電站獨家供應商，有望收益蔚來規劃到2025年建成5000個換電站；
2.科大智能子公司永乾機電爲蔚來提供換電系統，國內最早的一批進入換電站領域的企業；
3.展鵬科技收購杭州伯坦入局換電；
4.英飛特參股奧思偉爾2020年與伯坦科技首次合作供應換電設備；
5.奧動新能源：模塊化拼裝破局運營市場；
6.時空電動：定位爲“安卓式”开放平台，加快切入出租車、網約車市場；
7.伯坦科技：硅谷天堂提供技術，澎湃電能管理電池資產，銀能股份提供換電服務，政府引導基金支持打造換電生態；
8.北汽藍谷：換電技術由非標準化向標準化、模塊化發展。
9.北汽福田：換電重卡對於短途/固定线路運輸。
10.瀚川智能：公司已全面轉型新能源行業，換電站技術團隊已超100人，目前產能已擴至2座/天，22年有望出貨500-600座站主要配大客戶需求，對應1-1.5億利潤。

11.漢馬科技：吉利李書福爲實控人，且爲重卡換電運營商。

關於市場空間：
“十四五”期間，新增換電站投資額合計達1276億元，2021-2025CAGR爲175%；換電站運營市場空間合計達到1091億元，2021-2025CAGR爲306.71%。

從目前的時間節點看，換電產業有兩個環節值得特別關注，一是換電設備會隨着換電站規劃的落地首先起量；而是隨着市場對換電模式的認可及換電車型增多，換電站運營的市場空間將會快速提高。

五、結尾

總的來說，未來是充電樁和換電站混合運營的市場，相對來說解決多方面的用戶需求，也能在一定程度上解決動力電池回收的環保問題。

行業目前還沒有統一標準的電池包規格，也是限制行業發展的重要原因；

長遠來看，最受益的還是寧德時代，如果有統一的電池包規格，將帶來一定的新增量，且公司多包電池換電技術（可搭配1個70度電包，或者2個70度電包）處於行業領先水平，有效解決行業痛點（多包電池換電容易並聯充電）。

在明年新能源車逐漸退補的情況下，換電技術要乘上新能源的東風還需要給力的政策，重卡目前是換電技術最好的代言人，未來也有望受益發展，關注時間節點和政策推進，當起爆點來臨我們也才能跟着一起起飛。


資料來源：
1.中航證券：換電模式確定性增強，關注領先布局企業2.廣發證券：新能源汽車專題之二：車電分離直擊痛點，重啓銷量增長引擎3.中金公司：雙碳战略疊加政策支持，換電重卡迎新機遇