經濟觀察網 記者 周菊 “我覺得現在是常態，是‘金字塔’市場格局形成的時候。不同定位的品牌，當大家都解決了產能和初期的爬坡的問題以後，就會存在這么一個（銷量）分布，我覺得不意外。”針對蔚來連續數月失守新造車企業銷量榜冠軍，蔚來汽車聯合創世人兼總裁秦力洪的回答讓業界讀出了“這是遲早的事”的意味。

秦力洪的邏輯說得通，但並不能轉移業界對排名變化的關注。新造車企業的銷量排名從下半年开始明顯變化。根據最新數據，蔚來11月銷售10878輛，同比增長105.6%，但仍被小鵬和理想超越，屈居第三。從下半年以來，這已是蔚來第四個月無緣冠軍，這也導致蔚來下半年累計銷量退居第四，排在小鵬、理想及哪吒之後。此前穩固的蔚來、理想、小鵬“三分天下”格局已被打破。

對於蔚來下年的表現，秦力洪在12月5日的蔚來汽車電池靈活升級發布會上表達了自己的看法。

“坦白說，比我們便宜1/3或者2/3的車前兩年交付量不如我們，這反而是我不理解的。”秦力洪表示。而針對銷量的分化，他表示蔚來不會用短期的銷售量來要求自己，關鍵還是要看交付的含金量。鑑於產能限制，他對蔚來近幾個月的狀態是比較滿意的，因爲產銷協同效率比較高。

如何盡快實現產能的突破、產銷更高效的協同，這被認爲是蔚來當下最大的挑战，是其對於交付規模增長節奏未能保持領先給出的主要解釋。

實際上，無論是將銷量歸咎於產能不足，還是成爲唯一一家因缺芯停產的新造車企業，在這些客觀原因背後，暴露的是蔚來對產能儲備的預估和提前投入、對生產线的調節把控能力，以及對整個汽車供應鏈管理能力的不足。實際上，這是新造車企業進入汽車產業之初，就被認定的“軟肋”，汽車終究是一個規模型的制造業，作爲新造車陣營的領頭羊，銷量規模的快速上升，也讓蔚來快速品嘗到了來自制造環節的掣肘。

對於外部的銷量競爭，與新造車企業的內部競爭相比，秦力洪更強調陣營間的此消彼長。他提醒，蔚來汽車的競爭對手並不是新造車企業，而是傳統燃油車。

“我們未來進一步擴大战果的前提，並不是理想、小鵬少賣，應該是BBA少賣，因爲高端市場競爭還沒那么激烈，我們要在高端主流燃油車市場把战果擴大，而不是去跟在一個市場定位的別的新能源品牌去比多少。”秦力洪表示。

產能掣肘

在實際運營層面，蔚來銷量波動也投射出其當下所處的成長階段性及其特徵。首先就是產能的限制。雖然蔚來汽車是最早一批成立的新造車企業，但其當前產能顯然並未能與其快速擴張的需求規模相匹配。今年4月，李斌表示蔚來汽車的月產能爲7500輛，到第三季度提升至10000輛，但這顯然並不能完全滿足需求。

“短期內我們還是受到產能的限制比較大，雖然新橋基地規劃了遠期100萬台的產能，但是短期內迅速提高（比較難）。”秦力洪稱。產能上的規劃滯後，是否會讓蔚來在高速成長期錯失衆多機會，這也是蔚來目前重點思考解決的問題。“市場機會天天都在那裏，而我們沒有抓到更多的機會，這也會讓我們去思考這個（產能的）事。”

與蔚來不同，理想、哪吒一开始就選擇了自建工廠的道路，小鵬在初期由海馬代工後也啓動了自建工廠的投資。而蔚來一直採用代工模式，實際上，蔚來在成立之初就有過自建工廠的計劃、兩年前也一度接近這一計劃的落地，但最終因爲各種原因而延宕。

衆所周知，蔚來曾曾計劃在上海建設工廠，但最終被特斯拉上海超級工廠搶了“名額”，之後蔚來選擇以合建安徽合肥工廠的模式由江淮汽車代工。

2019年5月，蔚來與北京亦莊國際投資發展有限公司籤訂框架協議，根據該協議，蔚來將獲得亦莊國投的100億元投資，並將在北京經濟技術开發區設立新的實體“蔚來中國”。此外，蔚來還將在北京經濟技術开發區建設新工廠，生產其第二代平台車型。但這一計劃隨着亦莊融資項目的時代再度擱淺。

如今，蔚來已开始加緊擴展產能。今年10月，蔚來宣布江淮蔚來合肥基地生產线完成階段性升級，將於2022年上半年全部完成，升級完成後產能將從12萬輛達到24萬輛。蔚來表示，通過加班或增加班次等方式可將年產能升至30萬輛。屆時將緩解蔚來汽車產能不足的問題。

除對現有工廠產能升級，今年4月，蔚來和安徽合肥規劃的新橋智能電動汽車產業園也已正式开工。資料顯示，新橋智能電動車產業園先期投入500億元，規劃整車產能100萬輛/年。在這種情況下，秦力洪認爲蔚來產能在長期來看將不會是問題。

事實上，在新能源汽車市場競爭升級的當下，新造車企業均在迅速儲備產能。此前，理想汽車將產能30萬輛的北京現代一工廠收入囊中，被認爲有助於理想汽車快速提升產能。目前，理想常州工廠年產能10萬輛，該正在改擴建，2022年產能將提升至20萬輛。而在北京現代一工廠改造完成後，理想汽車產能將達50萬輛。

小鵬產能也在馬不停蹄擴展中。小鵬自建的肇慶工廠投產後，其位於廣州的第二工廠破土動工，預計2022年底建成投產，規劃年產能爲10萬輛；今年7月，小鵬汽車武漢工廠啓動，規劃年產能10萬輛；8月，小鵬汽車肇慶工廠二期項目增資擴產，建設規劃年產能10萬輛。3座自建工廠擴產全部完畢後，小鵬汽車年產能有望達40萬輛。

而在產能掣肘之外，產线升級和芯片等零部件的短缺也對蔚來汽車的生產和銷售造成了一定影響。此前蔚來汽車表示，因部分生產线升級和預備新產品推出，10月銷量受到了影響。當月，蔚來只交付了3667台，環比9月下降65%。11月隨着產线恢復，蔚來銷量回升至萬輛以上。

今年3月，蔚來汽車宣布因缺芯暫停生產5個工作日，成爲唯一一個因芯片短缺而停產的新造車企業。而除芯片外，蔚來CEO李斌還在今年二季度財報電話會中透露，疫情還導致多個零部件短缺，影響了蔚來的生產節奏。疫情造成的芯片等零部件短缺是當前所有汽車企業均面臨的難題，理想、小鵬等也因此受到不同程度的影響。

在這些因素的影響下，蔚來坦承在今年“跑輸”了大盤。“我們1-11月的量和去年全年比已經翻倍了。但整個新能源市場從去年的110多萬輛，今年可能會幹到260-280萬輛，我們雖然效率很高，也在進步，但至少和這一年的大勢比，我們是跑輸了的，沒有跑贏，這是我們在經營層面值得去思考的。”

籌備低價新品牌

在競爭日趨激烈，排名出現波動的情況下，蔚來汽車即將推出的新品牌關注度持續提升。此前，蔚來汽車CEO李斌曾在財報電話會上表示，蔚來汽車將推出一個新的品牌進入大衆化市場。據悉，蔚來將用子品牌推入門級車型，英文名爲“Gemini”，中文名爲“雙子星”。

“今年我們的战略之一是籌備一個新品牌，但新品牌的推出還要擇機而定。”秦力洪表示。而在推出新品牌背後，蔚來也有着自己的考慮。

“智能電動汽車對非智能非電動汽車的替代，會是接下來的市場的主流現象，但全球銷量不會有什么增長，不下降就不錯了。在這樣內部替代的情況下，在量更大的主流消費市場，我們沒有存在感可能是不行的。所以針對差異過於大的用戶，我們要建立不同的社區，而不是把所有的人放到一塊。”對於推出新品牌的邏輯，秦力洪解釋稱。

新品牌的推出被認爲是蔚來希望用更加豐富的產品，以及更低的價位，來獲取更加廣闊的市場份額。當前，蔚來旗下在售車型平均售價超40萬元，遠高於特斯拉，以及一衆新造車企業的產品。基於此，蔚來汽車推出新品牌，意味着將與特斯拉开啓正面競爭。

李斌此前在接受採訪時曾提到，蔚來汽車將推出的大衆品牌希望在價格上比特斯拉更低，但體驗會超越後者，這意味着蔚來新品牌價格或將降至25萬元甚至以下。資料顯示，特斯拉旗下Model 3的起售價已僅爲26萬余元。並且，特斯拉官方已表明計劃生產一輛基於Model 3平台的低價入門緊湊型掀背車，主攻歐洲和中國市場。

事實上，蔚來的新品牌瞄準的或不僅僅是特斯拉。當前，幾乎所有傳統車企巨頭都开始布局新能源產品，而在價格上也面向大衆化的市場，如大衆品牌，其推出的新能源ID.系列產品價格基本均在30萬元及以下。此外，隨着“價格屠夫”小米等新造車者的入局，蔚來汽車向低價位市場布局的必要性日漸凸顯。

另一方面，較爲低價走量的產品也將有助於蔚來縮短虧損期，盡快實現盈利。在業內，蔚來的盈利是一直被關注的問題。成立6年以來，盡管蔚來汽車的銷量在持續增長，但從經營方面看，蔚來仍是虧損的，且虧損額並不低。今年前三季度，蔚來累計虧損28.6億元。但秦力洪指出，從今年三季度开始，蔚來賣車創造的毛利已經能夠完全覆蓋三費當中的營銷和管理兩項費用，虧損是因爲研發的持續投入。

“我們虧的部分是研發，我們融資的目的就是投研發，這個事情我們覺得不能含糊，因爲這是一個新興的大賽道的初期，在這個時期不投研發，就意味着沒有將來”。秦力洪稱，如果把盈利是最高目標，那么實現起來非常簡單，“研發活動停了，馬上就盈利了，但是我們更加看重的是在未來盈利的資格。”數據顯示，蔚來第三季度研發費用爲11.931億元人民幣，同比增長101.9%，環比增長35%。