作者：龔進輝

“蔚小理”上市之後，造車新勢力第二梯隊玩家也有意挺進資本市場。這不，最近，零跑汽車（以下簡稱“零跑”）向港交所遞交招股書，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際爲聯席保薦人。

零跑創辦於2015年12月，只比蔚來、小鵬晚1年成立，比理想晚幾個月成立，屬於起步較早的造車新勢力。不過，論出身的話，零跑真的是從零起跑，既沒有互聯網背景的“蔚小理”懂用戶、擅長資本運作，也不像威馬、愛馳積累汽車行業資源、懂生產制造。

說白了，零跑完全是以門外漢的姿態殺入新能源汽車行業，一把手朱江明甚至不知道汽車生產和銷售需要準入資質，以爲造出來到中汽中心檢測合格就可以賣，也不知道汽車有哪些專業、要招哪些人。經過2年蟄伏，終於在2017年11月，零跑首款產品S01正式亮相，2019年1月正式上市，同年6月开始交付。

S01交付之初，朱江明自信滿滿地表示，“我們對這款車的銷量很有信心，目標是2019年交付1萬輛，到2022年交付20萬輛。”但理想很豐滿現實很骨感，S01慘淡的銷量給朱江明上了生動一課。2019年上半年銷量爲0，第三季度僅交付509輛，前10個月總銷量只有692輛，這與他的預期目標相差甚遠。

於是，朱江明不得不改口說道，“想完成之前的既定目標難度太大，所以目前已經不將年度銷量目標作爲首要完成事項，而是做好當下的服務。”話說，S01是零跑殺入造車大战的首款產品，便遭遇出師不利，預示着其造車之路注定不平坦，也教會朱江明應切記實力要配得上野心。

之後的2020年成爲零跑的重要轉折之年。同年5月，零跑第二款A00級小車T03上市交付，成爲不折不扣的銷量擔當。2020年T03共賣出10266輛，助力零跑全年銷量達到11391輛。2021年T03交付量爲39149輛，佔零跑全年銷量的89.48%。

不得不說，T03儼然是“全村的希望”，不僅幫助零跑快速扭轉被動局面，也大大提振零跑團隊士氣。它之所以大受歡迎，與產品有過人之處不無關系。T03 NEDC純電續航裏程403km，並搭載同級競品鮮少配備的L2智能輔助駕駛功能，售價只要6.98萬元起，市場競爭力十足。

雖然T03暢銷給零跑帶來諸多利好，但也讓零跑面臨兩大不容忽視的煩惱：

一是战略定位與實際銷售不相符。招股書顯示，零跑聚焦在價格介於15-30萬元的中高端國產新能源汽車市場，但交付量最大的T03卻是低端車，補貼後價格在6.89-8.49萬元。即便定價更高的零跑C11在去年10月开始交付，但由於T03銷量佔比高達近9成，零跑短期內注定無法調整產品銷售結構，T03依然會是銷售主力。

二是拉低零跑盈利水平。T03作爲主導車型，售價偏低固然可以受到用戶追捧，卻不利於零跑提升盈利能力，陷入利潤微薄的尷尬局面。同時，B端客戶佔比較高也是一大硬傷，它們議價能力更強，無形中會壓縮零跑的利潤空間。招股書顯示，2019-2021年，來自前五大客戶分別佔全年總營收的27.1%、16.2%、9.5%。

因此，你會看到，隨着T03的大賣，零跑營收水漲船高，2019-2021年營收分別爲1.17億元、6.31億元、31.32億元。但與其他造車新勢力一樣，零跑尚未學會養家，反而面臨虧損加劇，2019-2021年淨虧損分別爲9.01億元、11億元、28.46億元，3年累計虧損超過48億元。

明眼人都看得出，零跑光靠T03打天下，注定不是長久之計。無論是爲了提升自身盈利水平，還是爲了到2025年賣出80萬輛，擴充產品线勢在必行。所以，除了T03之外，零跑還帶來中型純電動SUV C11，截至2021年底，共收到22536份訂單，完成交付3965輛，與零跑總裁吳保軍定下的1萬輛目標相差甚遠。

雖然去年第四季度C11實際交付量並不理想，但銷售形勢還算樂觀，假以時日將爲零跑貢獻更大銷量。嘗到甜頭後，零跑計劃在今年推出第四款車型C01，定位於中大型轎車，與C11同平台打造，車長超過5米，將在第三季度开啓交付。有人認爲，C01將對標比亞迪漢EV和小鵬P7。

不過，外界對其市場前景並不樂觀。原因很簡單，20萬元以上的中高端市場是兵家必爭之地，“蔚小理”、比亞迪、威馬等玩家已佔據一席之地，建立較強的品牌認知，零跑作爲後來者，估計很難啃下這塊硬骨頭，C01能否被大衆所接受是個未知數。

除了蓄勢待發的C01之外，零跑還在不斷完善產品矩陣，計劃在2025年底前推出8款新車型，在此期間每年都將推出1-3款新車，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV和MPV。話說，上新易、大賣難，零跑想要打造像T03一樣銷量獨當一面的爆款並不容易，面臨較大不確定性。

顯然，不斷上新有利於推高零跑整體銷量，其到2025年能否賣出80萬輛還不好說，但要實現2023年躋身造車新勢力前三這個目標，我看懸。2020年底，朱江明在內部信中放出豪言，稱零跑要在2023年進入造車新勢力TOP 3，2025年要獲得國內新能源汽車市場10%的市佔率。

數據顯示，2021年“蔚小理”銷量均突破9萬輛大關，穩居造車新勢力第一梯隊，背靠360的哪吒銷量達到69674輛，位居第四，零跑以43748輛的成績排在第五，同比暴漲443.5%，銷量不到“蔚小理”的一半。如果零跑想在2023年如愿躋身造車新勢力前三，至少得超過“蔚小理”其中一家。

但問題在於，零跑銷量與“蔚小理”差距巨大，趕超談何容易，更何況中間還隔着一個同樣來勢洶洶的哪吒，後者在360的加持下發展勢頭迅猛。在我看來，鑑於零跑銷量已成規模，其很難繼續維持100%以上的高速增長態勢，也許到了2023年，只是進一步縮小與“蔚小理”的差距，趕超不太現實，甚至可能不敵哪吒。

因此，恕我直言，2023年零跑躋身造車新勢力前三的希望非常渺茫。這意味着，繼S01銷售失利後，朱江明恐將再一次自我打臉。

值得注意的是，零跑在官網自稱是一家具備全域自研自造能力的科技型智能電動汽車企業，造車新勢力中只此一家，潛台詞是自身研發實力很強。雖說企業研發實力不完全與研發投入成正比，但保持較高研發投入是非常有必要的。然而，實際情況是，零跑研發投入與頭部玩家不在一個量級。

2019-2021年，零跑研發开支分別爲3.58億元、2.89億元、7.40億元，3年累計不到14億元。沒有對比就沒有傷害，特斯拉2021年研發投入近26億元，蔚來2019年、2020年研發投入分別爲44.286億元、24.88億元。對了，零跑研發投入甚至比以“摳門”著稱的理想還要低，後者上市前一年，即2019年研發投入超過11億元。

盡管如此，朱江明照樣立下看似遙不可及的Flag。去年7月，零跑發布2.0战略，他透露，零跑將在2023年投產激光雷達方案，2024年實現全場景自動駕駛技術。朱江明還放出狠話，零跑在輔助駕駛領域3年內超越特斯拉。我認爲，零跑研發投入遠低於特斯拉，即便研發效率做到極致，也無法在技術上勝過特斯拉，超越更是無從談起。

去年，零跑推出號稱中國首款具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片“凌芯01”，算力僅爲4.2TOPS，性能遠遠落後於特斯拉HW3.0的144TOPS芯片，更比不上即將投產的HW4.0。如今，各大玩家均在大力布局自動駕駛，提對標特斯拉的倒不少，但揚言超越特斯拉的少之又少，不知零跑底氣從何而來，難道是梁靜茹給的勇氣？

事實上，零跑研發投入掉隊，根本原因在於受制於自身融資能力。與財大氣粗且有頂級投資人撐腰的“蔚（騰訊百度）小（阿裏小米）理（美團字節跳動）”相比，零跑資金體量顯得相當寒酸。朱江明前東家大華股份對零跑初始投資9000萬元，此後在2018年1月、2018年11月、2019年8月、2021年7月，零跑又分別喜提4億元、25億元、3.6億元、45億元融資。

截至目前，零跑已完成7輪融資，至少獲得120億元資金。在動輒上百億的造車行當中，零跑資金實力並不算強，即便在造車新勢力中也處於下風，才會在研發支出上比理想還摳門。而沒錢不好辦事，零跑研發投入有限，將影響自身構建核心競爭力。要知道，如今以自動駕駛爲代表的智能生態愈發重要，這是吸引用戶的一大關鍵賣點。

如果順利的話，也許零跑將在不久後成功登陸港交所。不過，上市只是一次更受關注的融資而已，零跑所面臨的各種挑战和困難，並不會因爲上市而有所減少。相反，隨着小米、百度、創維等科技巨頭強勢入局，未來零跑將不可避免面臨更加激烈的市場競爭，前途不確定性只增不減，且行且珍惜！

種種跡象表明，零跑恐難“跑”進美好未來！

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