今年以來，在兩輪電動車行業中說得最多的可能還是作爲消費者剛需的續航問題。

各大企業在這方向上有着不少動作。

愛瑪在2021年初推出了應對全騎行場景的引擎MAX系統，實現了“百公裏不充電”的核心技術突破；

台鈴GH7採用的是48V24Ah星恆鋰電池，因電池能量密度更高更耐低溫，可確保車輛低速狀態下，最大續航達到100公裏以上；

綠源創新智能充電系統，節能阻燃线束、石墨烯增程鋼絲輪胎等多項新技術，從而全面提升電動車的壽命和續航；

雅迪推出以換代充的換電平台，並發布以換代充的“換換”系列產品。

一時間各大企業在續航問題上風雲暗湧。

值得關注的是，主攻電動力兩輪車的企業也悄然有了其他動作。雅迪推出新的電三輪產品，定下2021年產銷100萬台的目標；台鈴、愛瑪等在電動三輪領域也早有布局。

除了電動兩輪企業之外，五羊提出電三要實現連續四年銷量翻番的目標；金彭提出電三在3年內年產銷200萬輛的目標，可見今年的三輪車市場足夠的熱鬧。

對於金彭、五羊本就在三輪車領域有所扎根的企業提出銷量翻倍的目標我們或許並不意外，那么，主攻兩輪電動車領域的企業爲何會集體轉向三輪車市場？三輪車到底是真需求還是僞風口？

復盤兩輪電動車市場，早已進入存量战爭時代

縱觀兩輪電動車的發展史，已走過26個年頭，最早可追溯到1995年清華大學研發的第一台電動車。此後，在21世紀初，因各地“限摩令”的陸續頒布，以及大衆的出行要求，帶動了兩輪電動車產業的快速發展。

至2010年，我國的兩輪電動車保有量達到1.4億輛，成爲我國市場容量最大的交通工具。不過，兩輪電動車並沒有保持良好的發展態勢。在市場規模增大的同時，因研發不足而導致產品同質化嚴重，爲了搶佔市場份額，不少品牌紛紛打起了價格战。

而2019年，新國標的落地，行業步入發展變革期。因對兩輪電動車市場進行規範管理，也推動了行業發展趨於高端化和智能化的發展方向。

這一點在各家的研發投入上表現得尤爲明顯。如雅迪的研發費用由2017年的1.83億元增至2020年的6.05億元，此前宣布今年在研發上的投入目標將超過10億元。愛瑪的研發投入由2016年的9624萬元增至2020年的2.39億元；小牛電動由2016年的3309萬元增至2020年的1.05億元。

另外，消費升級帶來產品愈發個性化、智能化。智能化方面來看，從智能化工廠、數字化管理體系、智慧化門店逐步落地，全面的數字化正在全行業开啓。比如，綠源、愛瑪等品牌都推出了數字化門店，雅迪等品牌也圍繞充換電到門店數字化，全面推進自身的系統升級。

正是因爲如此，在經過數十年的發展，企業進行不斷地更新升級，兩輪電動車市場早已是一片紅海。雖然隨着新國標的落地，行業內有望迎來“第二春”，但也刺激着競爭的進一步加劇。

作爲行業前列的雅迪、愛瑪、台鈴等爲應對市場競爭，不再局限於喫老本，在自行車、平衡車、電動三輪等產品线上不斷延伸。只是這些湧入電動三輪市場的現象背後，又是否在酝釀一場新的行業變革？

大浪淘沙，行業或將迎來“變革”

事實上，在新國標後，我國的兩輪電動車就已進入洗牌階段。隨着新國標的落地，要求相關企業在核心零部件上要滿足3C安全認證才能進行銷售、進口等一系列活動。也要求上牌照的電動車品牌進行一年一次的年檢，這也加速了不合格產品、品牌的清出。

更是進一步給了頭部企業搶佔市場份額的機會，在研發鋰電池、銷售以及渠道上面發力，擠壓中小企業的生存空間。據雅迪2019半年報，有生產資質的廠家從過去超過1000家迅速縮減至約180家，那些盤踞鄉鎮市場中的小廠商也逐漸被“淘汰”。

相比較而言，電動三輪車品牌就多了很多。據三輪車快訊統計，目前行業內的電三輪企業數量在300家左右，加上篷車、低速車、微電橋，企業數量將在500左右。但隨着比如雅迪、綠源、台鈴、愛瑪等其他玩家的不斷湧入，電三輪行業的競爭或將進一步加劇。

像雅迪等企業進入這一領域其實是奔着高端電三輪市場來的，有着品牌與技術的雙重加持，在消費者購买與經銷商合作時更有優勢。對於那些盤踞在城鎮或是農村市場的企業，或面臨來自於這些企業技術和品牌的“碾壓”，市場銷售或更加被動。

另外，今年以來各類大宗商品原材料的價格普遍上漲，包括電動車產業鏈中上遊的碳酸鋰、PVDF、磷酸鐵、負極、電解液、銅箔、鋁、釹鐵硼等材料。這也就意味着車輛的原材料、電池、人工等成本都將出現上浮，面對市場中大企不斷利用價格战的方式擠壓中小企業的利潤空間，或將對行業內的中小企業帶來一些增長壓力。

可以預見的是，隨着三輪車賽道上不斷有新的選手湧入，行業或許也正在酝釀一場新的變革，馬太效應或將進一步加劇。只是，在行業的演變過程中，仍不乏“疑難雜症”的存在。

三輪領域的“徵战”

即使相對於汽車以及兩輪電動而言，電動三輪車市場的保有量更小一些，也並不是日常大衆出行的方式之一，但在這一領域中依然有着不小的市場前景。

三輪車行業作爲傳統制造行業，也面臨着向綠色智造的方向改造升級。而相對於傳統的燃油三輪車，電動三輪車因成本低、節能減排、綠色環保等特點更受大衆喜愛。

一方面，我國物流行業的快速發展，對配送的需求隨之提升，而電動三輪車也被一些快遞公司作爲實現短途配送物流的主要載具。隨着物流企業經營延續向好態勢，也進一步增加對電動三輪車運輸快遞的需求。

另一方面，隨着城鎮化建設不斷推進，由於城鎮與農村的交通條件較爲復雜，有着超5億常住人口的農村對適合出行的電動三輪車需求更大。

（數據：智研咨詢）

據智研咨詢預估，未來兩年由於銀發一族對三輪休闲車需求的急劇增加、快遞物流用車的持續增量，以及原用戶對已擁有產品的升級迭代，預計2021年和2022年電動三輪車的銷量將大幅提升。預計2023年銷量，中國電動三輪車銷量將達到1350萬輛。

不過在有機遇的同時，電動三輪也面臨着一些“門檻”需要突破。最爲直接的便是新國標落地後，對三輪車的監管趨嚴，隨着條例的不斷完善，對三輪車上路也做了更多的要求。

據相關規定電動三輪車被劃分爲機動車，相應地需要走機動車道。這也就意味着上牌照、考駕照、辦行駛證成爲必要。相對應的爲了保障行車以及人身安全，掌握相關技巧以及行車常識，要考相應的駕駛證。如兩輪電動車、電動輕便摩托車需要F證，電動摩托車需要E證，而電動三輪車，需要的是D證。

另一側，除了上路難的問題存在之外，在三輪車領域中競爭也並不小。過去這一年多，在原材料漲價、疫情反復、監管趨嚴、渠道萎縮等諸多因素的影響下，國內一衆三輪車企業的日子並不好過。即使是品牌推廣、降價促銷、購車送禮等各類手段上陣，但是效果也並不是很理想。據相關數據統計，2016至2020年，國內電動三輪車的銷量從1100萬輛下滑至900萬輛。

而企業想要獲得更多市場，就免不了會相互競爭，終究會是後來者居上還是老玩家繼續維持先發優勢，暫不得而知。但可以肯定的是，隨着電動三輪車新一輪市場需求的呈現，以及新一批企業的加塞下，仍有可能重塑行業格局，進而推動整體產業的發展。

文港股研究社