邁入2022年後，新能源汽車賽道似乎更加擁擠，造車圈又迎來了新的闖入者——索尼。

新能源汽車賽道再迎“闖入者”，索尼造車塵埃落定

日前索尼直接亮相了一款SUV原形車Vision-S 02，發布了兩款車型後，索尼CEO吉田憲一郎表示，之後將成立索尼移動公司（Sony Mobility Inc），其目的主要是“探索索尼電動車業務的商業化。”這也意味着沸沸揚揚炒了幾年的索尼造車一事終於塵埃落定。

部署已久，挑战巨大

吉田憲一郎充滿信心的說道：“索尼作爲一家重新定義移動出行的‘創意娛樂公司’，在該領域極具優勢，VISION-S是索尼推動移動出行演進發展的重要舉措。”

據介紹，這家新公司旨在以最佳方式利用AI和機器人技術，幫助實現一個人人都能與機器人和諧共處的世界。在業務方面，除了VISION系列爲主的出行業務之外，還包括自主型娛樂機器人aibo以及無人機Airpeak等細分業務。

其實，索尼要“殺入”汽車領域的消息由來已久。甚至在2020年索尼就發布了“VISION-S”的理念，以及一款原型車。同年12月，索尼在歐洲开始公开道路測試，對車內外安裝的圖像和傳感技術的安全性，以及人機界面（HMI）系統的用戶體驗進行驗證測試。但索尼方面對其切入汽車賽道的消息進行了否認，直接稱“公司致力於自動駕駛技術的研發，VISION-S只爲展示技術，索尼無意造車。”

索尼作爲世界最大的電子產品制造商之一，主營業務包括遊戲與網絡服務、音樂、電影、SIPS（影像相關）、CMOS處理器和半導體等。而這也爲其衝擊智能化造車賽道提供了一定的基礎。

公开數據顯示，截至目前，在全球CMOS圖像傳感器（CIS）市場中，索尼佔據了近半數的份額，而圖像處理芯片和半導體又是智能電動車的必備硬件。自2014年以來，索尼便开始深耕車載CIS市場並投入了大量資金，2020年8月，索尼發布高精度全球導航衛星系統(GNSS)接收器芯片；2021年11月，索尼推出了首款車用高性能傳感器——激光雷達等等。

業內人士告訴《華夏時報》記者：“智能化汽車發展已進入了加速期，時間成本上也比傳統造車企業的發展縮短了不少；而從技術層面來說，汽車智能化的基礎是電動化，相較與傳統燃油車制造的復雜過程和繁多的零部件，電動車更爲依賴軟件控制，相對來說會更去繁就簡一些，理論上更容易一點。這也是擁有科技實力的譬如華爲、小米、索尼等消費電子和通訊等領域巨頭紛紛湧入這個賽道的原因之一。”

盡管具備着一定的可能性，但造車行業作爲一個典型的“資金密集型+技術密集型”行業，資本對於造車者的意義毋容置疑。造車行業資金投資周期較長也是特點之一，在索尼宣布建立新公司並布局汽車出行行業之後，股價就下跌了7%。畢竟投資者們要考慮到索尼真正交付一輛電動汽車需要面臨的挑战。

東京中西研究所(Nakanishi Research Institute)汽車分析師Takaki Nakanishi坦言:“索尼要想在這個行業取得成功將會很困難。索尼不可能做到特斯拉所做的事情，障礙太大了。對於這家日本公司來說，更容易的做法，是將汽車制造過程外包給富士康等公司。”

畢竟即使是“鮎魚”特斯拉，雖然布局較早，卻也在經歷了多年虧損以及持續不斷的資金投入之後才开始逐步回正。而資本市場能否給予索尼同樣的耐心和支持，目前看來，似乎並不容易。

造車意在中國？

索尼公布的2021財年第一季度財報顯示，盡管淨利潤2118億日元，較去年同期的1936億日元實現了9％的同比增長，但其PS4的出貨量比上一財年同期下降了140萬台；PS5和PS4遊戲軟件在2020財年第四季度的總銷量爲6360萬部，比上一財年同期下降了2780萬部；而索尼2021財年第二季度財報，其歸屬於股東的淨利潤爲2131億日元，較上年同期的4586億日元下降了54%。

想要尋求新的業務增長點或許成爲了索尼進軍造車領域的原因之一。而中國早已是新能源汽車發展的沃土，索尼造車，或許也是對着中國市場有着深遠的布局與野心。對於1978年便進入中國市場的索尼來說，40多年的深耕已使它對這片市場有了足夠的了解。

畢竟中國市場對於第一位新能源“闖入者”特斯拉而言，給予了其發展的高度助力。

隨着我國新能源汽車的不斷發展，已連續7年成爲全球最大市場，今年更是迎來全新拐點，中汽協數據顯示，2021年，新能源汽車產銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均爲1.6倍。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高坦言：“2021年新能源汽車市場爆發是技術進步、產品豐富和政策給力的結果。明年新能源汽車銷量可能會到500萬輛。市場佔有率將超過20%。這還是在受制於電池、芯片和產能情況下作出的保守預判，如果完全看需求，則會更高。”

歐陽明高指出，2025年我國新能源汽車銷量會在700萬-900萬輛之間；到2030年，大致爲1700萬-1900萬輛。從保有量看，2025年會超過3000萬輛，2030年接近1億輛，2035年接近2億輛，2040年接近3億輛。他指出：“合資企業會在2022年和2023年集體發力，2023年中外品牌新能源汽車競爭進入激烈期。”

這也就不難理解爲什么2021年包括BBA在內的傳統車企紛紛宣布了自己的在華電動化战略；而小米、華爲這樣的科技巨頭也投入造車洪流企圖分得一杯羹。

1978年首次進入中國市場後，1996年10月索尼（中國）有限公司在北京成立。經過這么多年的發展，索尼在中國市場有着一定的擁躉，再加上在電子產品、傳感器半導體等領域都有着較強的技術積累，索尼造車的主要落地點如果在中國，那還是還是有着一定的機會的。同時，新能源疊加智能化是科技巨頭布局造車行業的最佳機遇。

地平线市場拓展與战略規劃副總裁李星宇認爲：“汽車的創新主要圍繞算力展开，豪華很可能將由智能來定義，在這個維度上，便能理解華爲、小米等擁有強大智能化基因的玩家湧入。因爲它們更容易將ICT行業積累多年的技術優勢移植過來，包括應用軟件、操作系統、交互設計等。這些玩家還有非常強大的用戶體驗設計能力，這可能是未來差異化競爭的核心。”

行業東風已至，接下來要做的就是切實的規劃和加快發展的步伐，畢竟索尼是一個“後來者”，並沒有趕上最早的紅利。如果還停留在“PPT造車”階段，那么最終等待它的，只能是造車賽道上的一聲嘆息。

來源：華夏時報

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